เดือนนี้ (ธันวาคม 2563) รถไฟฟ้าบีทีเอสจะเปิดให้บริการเพิ่มอีก 7 สถานี (รถไฟฟ้าสายสีเขียวช่วงหมอชิต- สะพานใหม่- คูคต) ได้แก่ สถานีพหลโยธิน 59,สถานีสายหยุด, สถานีสะพานใหม่, สถานีโรงพยาบาลภูมิพลอดุลยเดช, สถานีพิพิธภัณฑ์กองทัพอากาศ, สถานีแยก คปอ. และสถานีคูคต

ก่อนหน้านี้ เมื่อเดือนมิถุนายน 2563 ได้เปิดให้บริการเพิ่มมาแล้ว4 สถานี ได้แก่ สถานีกรมป่าไม้, สถานีบางบัว, สถานีกรมทหารราบที่ 11 และสถานีวัดพระศรีมหาธาตุ

เท่ากับว่า ปีนี้จะทำให้รถไฟฟ้าสายสีเขียว ตลอดสาย ครอบคลุมถึง3 จังหวัด ได้แก่ ปทุมธานี กรุงเทพมหานคร และยาวไปถึงสมุทรปราการ

คาดว่า หากราคาค่าโดยสารไม่แพงเกินไป อยู่ในระดับที่คุ้มราคาผู้โดยสารไม่มีปัญหาการเชื่อมต่อการเดินทาง ไม่ต้องเสียค่าแรกเข้าหลายครั้ง รวมถึงมีที่จอดรถยนต์สะดวก ประชาชนน่าจะหันมาใช้บริการจำนวนมาก ซึ่งจะช่วยบรรเทาปัญหารถติดบนท้องถนนได้เยอะ

1. ปัญหาใหญ่ตอนนี้ คือ การเจรจากับบีทีเอส ซึ่งเป็นเอกชนผู้ถือสัญญาสัมปทานเดิมตรงช่วงกลางเมืองที่เป็นเหมือนไข่แดง โดยสัญญาเดิมกำหนดเงื่อนไข ค่าโดยสาร ค่าแรกเข้า ฯลฯ ผูกมัดไว้

ตรงนี้เอง ที่รัฐบาล กทม. และบริษัทเอกชน จะต้องแก้ปัญหาร่วมกัน ควรเจรจาตกลงกันให้ได้ มิฉะนั้น จะต้องติดสัญญาเดิมไปอีกเกือบ 10 ปี คนที่จะเสียประโยชน์ก็คือประชาชนผู้โดยสาร

2. ขณะนี้ มีข้อท้วงติงจากกระทรวงคมนาคม (รถไฟฟ้าสายสีเขียวอยู่ในการดูแลของ กทม. ภายใต้กำกับของกระทรวงมหาดไทย) โดยอ้างทำนองว่าการขยายสัมปทานสายสีเขียวทำให้ค่าโดยสารแพงกว่าสายสีน้ำเงิน (รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินอยู่ในการดูแลของกระทรวงคมนาคม)

เรื่องนี้ ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองผู้ว่าฯ กทม. ได้สรุปข้อมูลเพื่อให้พิจารณาได้ชัดเจน ว่าด้วยเรื่อง “ใครได้ใครเสีย? ขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว – สีน้ำเงิน” ดังนี้

“รถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกทักท้วงการขยายสัมปทานจากกระทรวงคมนาคม แต่รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินได้รับการขยายสัมปทานไปแล้วเมื่อกว่า 3 ปีที่ผ่านมามาดูกันว่าประชาชนและรัฐได้-เสียอย่างไรจากการขยายสัมปทานรถไฟฟ้า

รถไฟฟ้าสายสีเขียว

รถไฟฟ้าสายสีเขียวอยู่ภายใต้การกำกับดูแลของกรุงเทพมหานคร (กทม.) มีเส้นทางสายหลักประกอบด้วยช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน กทม.ได้ให้สัมปทานแก่บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (มหาชน) หรือบีทีเอส เป็นเวลา 30 ปี จากปี 2542 – 2572 โดยบีทีเอสเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมดเป็นเงินประมาณ 53,000 ล้านบาท

สำหรับเส้นทางส่วนต่อขยาย ประกอบด้วยช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า ช่วงอ่อนนุช-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-คูคต กทม.ลงทุนงานโยธา และบีทีเอสลงทุนขบวนรถ ติดตั้งระบบสื่อสาร อาณัติสัญญาณ และระบบตั๋วขณะนี้กทม.โดยกระทรวงมหาดไทยได้เสนอให้ ครม.พิจารณาเห็นชอบการขยายสัมปทานให้บีทีเอสออกไปอีก 30 ปี จากปี 2572-2602 โดยบีทีเอสจะต้องรับผิดชอบการเดินรถทั้งเส้นทางสายหลักและส่วนต่อขยาย แต่อย่างไรก็ตาม กระทรวงคมนาคมได้ทักท้วงการขยายสัมปทานให้บีทีเอสในการประชุม ครม.เมื่อวันที่ 17 พฤศจิกายน 2563 เป็นเหตุให้ประเด็นนี้กลายเป็นข้อกังขาของคนทั่วไปว่าทำไมการขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวจึงเป็นเรื่องยาก แต่การขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินจึงผ่านฉลุยไปแล้วเมื่อปี 2560

รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน

รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินอยู่ภายใต้การกำกับดูแลของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) มีเส้นทางสายหลักคือช่วงหัวลำโพง-บางซื่อรฟม.ให้สัมปทานแก่บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน)หรือบีอีเอ็มเป็นเวลา 25 ปี จากปี 2547-2572 เส้นทางนี้ใช้เงินลงทุนทั้งหมด 115,812 ล้านบาท โดย รฟม.ลงทุนงานโยธาเป็นเงิน 91,249 ล้านบาท และบีอีเอ็มลงทุนขบวนรถ ติดตั้งระบบสื่อสาร อาณัติสัญญาณ และระบบตั๋ว เป็นเงิน 24,563 ล้านบาท

สำหรับเส้นทางส่วนต่อขยาย ประกอบด้วย ช่วงบางซื่อ-ท่าพระ และหัวลำโพง-ท่าพระ-บางแค เป็นการลงทุนรูปแบบเดียวกันกับเส้นทางสายหลัก กล่าวคือ รฟม.ลงทุนงานโยธา และบีอีเอ็มลงทุนงานเครื่องกลและไฟฟ้า รฟม.ได้ขยายสัมปทานให้บีอีเอ็มออกไปอีก 21 ปี จากปี 2572-2593 โดยบีอีเอ็มจะต้องเป็นผู้เดินรถทั้งเส้นทางสายหลักและส่วนต่อขยาย มีการลงนามในสัญญาขยายสัมปทานไปแล้วเมื่อปี 2560

การขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวและสายสีน้ำเงิน ประชาชนและรัฐได้เสียอย่างไร?

1. ระยะเวลาขยาย

กทม.ต้องการขยายสัมปทานให้บีทีเอสเป็นเวลา 30 ปี จากปี 2572-2602 ส่วน รฟม.ได้ขยายสัมปทานให้บีอีเอ็ม 21 ปี จากปี 2572-2593 เหตุที่ กทม.ต้องขยายให้นานกว่าการขยายของ รฟม. เป็นเพราะบีทีเอสลงทุนมากกว่าบีอีเอ็มทั้งเส้นทางสายหลักและส่วนต่อขยาย

2. ค่าโดยสารสูงสุด/กม.

รถไฟฟ้าสายสีเขียวมีค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท ผู้โดยสารสามารถเดินทางได้ไกลที่สุด (ต่อเดียว) 55 กิโลเมตร ดังนั้น ค่าโดยสารสูงสุดต่อกิโลเมตรเท่ากับ 1.18 บาท ส่วนรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินมีค่าโดยสารสูงสุด 42 บาทผู้โดยสารสามารถเดินทางได้ไกลที่สุด 26 กิโลเมตร ดังนั้น ค่าโดยสารสูงสุดต่อกิโลเมตรเท่ากับ 1.62 บาท หรือแพงกว่าค่าโดยสารสูงสุดของสายสีเขียว 44 สตางค์/กิโลเมตร

3. แบ่งรายได้ให้รัฐ

กรณีรถไฟฟ้าสายสีเขียว บีทีเอสจะต้องแบ่งรายได้จากค่าโดยสารให้ กทม.ตลอด 30 ปี รวมเป็นเงินกว่า 200,000 ล้านบาท และหากบีทีเอสได้ผลตอบแทนการลงทุนเกิน 9.6% จะต้องแบ่งรายได้ให้ กทม.เพิ่มเติมอีกตามอัตราที่กำหนดในสัญญา

ส่วนกรณีรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน บีอีเอ็มไม่ต้องแบ่งรายได้จากค่าโดยสารให้ รฟม.ถ้าได้ผลตอบแทนไม่เกิน 9.75% แต่ถ้าได้ผลตอบแทนเกิน 9.75% จะต้องแบ่งรายได้ให้ รฟม.ตามอัตราที่กำหนดในสัญญา

โดยสรุป บีทีเอสจะต้องแบ่งรายได้ให้รัฐมากกว่าบีอีเอ็ม

4. ชำระเงินแทนรัฐ

กรณีรถไฟฟ้าสายสีเขียว (ส่วนต่อขยาย) บีทีเอสจะต้องจ่ายดอกเบี้ยเงินกู้แทน กทม.ในช่วงปี 2562-2572 เป็นเงินประมาณ 13,000 ล้านบาท ละจะต้องแบกรับภาระขาดทุนจากการเดินรถ (ส่วนต่อขยาย) ในช่วงปีดังกล่าวเป็นเงินประมาณ 15,000 ล้านบาท รวมเงินที่บีทีเอสจะต้องจ่ายแทน กทม.ประมาณ 28,000 ล้านบาท ส่วนกรณีรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน บีอีเอ็มไม่มีภาระรับผิดชอบจ่ายเงินแทน รฟม.ใดๆ ทั้งสิ้น

5. ผลตอบแทนการลงทุน

หากเงื่อนไขการขยายสัมปทานเป็นไปตามที่ตกลงกันไว้ดังกล่าวแล้วข้างต้น บีทีเอสจะได้รับผลตอบแทนจากการลงทุนไม่เกิน 9.6% เพราะถ้าเกินจะต้องแบ่งให้ กทม. ส่วนบีอีเอ็มจะได้รับไม่เกิน 9.75% เพราะถ้าเกินจะต้องแบ่งให้ รฟม.

โดยสรุป บีทีเอสได้ผลตอบแทนน้อยกว่าบีอีเอ็ม

เปรียบเทียบให้เห็นกันชัดๆ อย่างนี้แล้ว กระทรวงคมนาคมจะว่าอย่างไร?”

4. แน่นอน ขึ้นชื่อว่าการเจรจา ก็จะต้องมีการแลกเปลี่ยนผลประโยชน์ ไม่มีใครได้ประโยชน์ฝ่ายเดียว มิฉะนั้น อีกฝ่ายก็คงไม่ยอม รัฐบาลจึงต้องชั่งน้ำหนักว่า ประโยชน์ที่ผู้โดยสารจะได้รับ + ประโยชน์ที่ กทม.จะได้รับ + ประโยชน์ที่ประเทศชาติจะได้รับ คุ้มค่าหรือไม่?

รัฐบาลจะต้องกล้าตัดสินใจ

มิฉะนั้น เมื่อถึงวันเปิดให้บริการเต็มรูปแบบก็จะเกิดความวุ่นวาย(น้องๆ กรณีเมื่อครั้งที่รถไฟฟ้าใต้ดินบางซื่อไม่เชื่อมต่อกับสถานีเตาปูน) ประชาชนผู้บริโภคก็จะต้องเผชิญกับสภาวะการเดินทางที่ไม่สะดวก เสียค่าแรกเข้าหลายต่อ มีภาระค่าโดยสารสูงเกินไป (หรือรัฐต้องจ่ายเงินอุ้มค่าโดยสารไปเรื่อยๆ) ซึ่งหากเป็นเช่นนั้น คนที่จะต้องรับผิดชอบ ถูกก่นด่า ถูกประณามหยามหยัน ก็คงไม่พ้นรัฐบาล โดยเฉพาะตัวนายกรัฐมนตรี พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา ในขณะที่ผู้คัดค้านไม่ต้องรับผิดชอบอะไร