โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน วงเงิน 224,544 ล้านบาท ล่าช้ามากว่ากำหนดเดิม 5 ปี

การแก้สัญญาที่ว่าจะเสร็จก่อนสิ้นปี 2567ก็ลากยาวข้ามปีมา ยังไม่ได้เสนอเข้า ครม.เห็นชอบ

ประเทศชาติกำลังเสียโอกาสในการพัฒนาโครงการต่อเนื่องในพื้นที่อีอีซี ทั้งสนามบินอู่ตะเภา-เมืองการบิน พื้นที่ตลอดแนวรถไฟฟ้า การลงทุนต่างๆ ก็เฝ้ามองว่าโครงการโครงสร้างพื้นฐานสำคัญจะไปต่ออย่างไร

ถ้าการแก้สัญญากับกลุ่มซีพีติดขัด รัฐบาลก็ต้องเดินไปหาทางเลือกอื่นๆ

จะประมูลใหม่ หรือจะให้ ร.ฟ.ท.ลงมือก่อสร้างระบบรางเอง คาดว่าจะงบ 120,000 ล้านบาท และค่อยหาเอกชนเข้ามาบริหารการเดินรถต่อไป

รัฐบาลอุ๊งอิ๊งค์ ต้องทุบโต๊ะตัดสินใจได้แล้วว่าจะเอาอย่างไร?

1. กว่าครม.จะพิจารณาอนุมัติร่างสัญญาฉบับใหม่

หาก ร.ฟ.ท. และกลุ่มซีพีลงนามกันแล้ว เริ่มต้นก่อสร้างแล้ว ก็จะต้องใช้เวลากว่า 5 ปี จึงจะก่อสร้างเสร็จ พร้อมเปิดการเดินรถได้จริง

จนถึงตอนนี้ น่าจะเดินรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินได้อย่างเร็ว ปี 2573

กระทบกับโครงการต่อเนื่องอีกมากมาย เพราะโครงการนี้ เป็น 1 ใน 4 EEC Project Lists ภายใต้การลงทุนรูปแบบรัฐร่วมลงทุนกับเอกชน (PPP)

ตามแผนเดิม ในปี 2567 เราจะต้องมีรถไฟวิ่งแล้ว

ใครรับผิดชอบกับโอกาสที่เสียไป

ทั้งโอกาสในการที่จะพัฒนาเมือง พัฒนาสถานีฉะเชิงเทรา-ศรีราชา-สัตหีบ รวมถึงสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก เพราะทางรถไฟความเร็วสูงจะสร้างเป็นทางลอด เชื่อมเข้าสนามบิน ด้านบนจะเป็นรันเวย์ที่ 2 ของสนามบิน ทำให้การสร้างรันเวย์ที่ 2 ต้องพลอยชะงักไปด้วย

ในอนาคต ผู้ชนะการประมูลโครงการอื่นๆที่ได้รับผลกระทบ อาจจะขอเยียวยาจากเหตุของความล่าช้าที่ต้นทางมาจากรถไฟเชื่อม 3 สนามบินด้วย

2. ที่ผ่านมา ผู้เกี่ยวข้อง 3 ฝ่าย ได้แก่ ร.ฟ.ท.- บริษัทเอเชีย เอรา วัน (กลุ่มซีพี) และคณะกรรมการเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) มีการดำเนินเพื่อแก้ไขสัญญาใน 5 ประเด็น คือ

(1) วิธีชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุน (Public Investment Cost : PIC)

จากเดิม รัฐจะจ่ายเมื่อเอกชนเปิดเดินรถไฟความเร็วสูง โดยรัฐจะ “แบ่งจ่าย” เป็นเวลา 10 ปีปีละเท่าๆ กันรวมเป็นเงินจำนวน 149,650 ล้านบาท

เปลี่ยนมาเป็น รัฐจะจ่ายเป็นงวดตามความก้าวหน้าของงานก่อสร้างที่ ร.ฟ.ท.ตรวจรับ วงเงินไม่เกิน 120,000 ล้านบาท แต่มีเงื่อนไขให้ บริษัทเอเชีย เอรา วัน ต้องวางหลักประกันเพิ่มเติมจากสัญญาเดิมรวมเป็นจำนวน 160,000 ล้านบาท เพื่อประกันว่า งานก่อสร้างและรถไฟความเร็วสูงจะเปิดให้บริการได้ภายในระยะเวลา 5 ปี กรรมสิทธิ์สิ่งปลูกสร้างจะทยอยตกเป็นของ ร.ฟ.ท.ทันทีตามงวดการจ่ายเงินนั้นๆ

(2) การกำหนดการชำระค่าสิทธิให้ร่วมลงทุนใน โครงการแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ARL)

จะให้ บริษัทเอเชีย เอรา วัน แบ่งชำระค่าสิทธิจำนวน 10,671.09 ล้านบาท ออกเป็น 7 งวด เป็นรายปีในจำนวนแบ่งชำระเท่าๆ กัน แต่บริษัทจะต้องชำระงวดแรก ณ วันที่ลงนามแก้ไขสัญญากับ ร.ฟ.ท. และบริษัทยังต้องวางหนังสือค้ำประกันที่ออกโดยธนาคารในมูลค่าเท่ากับค่าสิทธิ ARL รวมถึงค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการเงินอื่นๆ ที่ ร.ฟ.ท.จะต้องรับภาระด้วย

(3) การกำหนดส่วนแบ่งผลประโยชน์ตอบแทน (Revenue Sharing) เพิ่มเติม

หากในอนาคตอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ของโครงการลดลงอย่างมีนัยสำคัญและเป็นผลทำให้ บริษัทเอเชียเอรา วัน ได้ผลประโยชน์ตอบแทน (IRR) เพิ่มขึ้นเกินกว่า 5.52% แล้วก็จะ “ให้สิทธิ” ร.ฟ.ท.เรียกให้บริษัทชำระส่วนแบ่งผลประโยชน์เพิ่มได้ตามแต่จะตกลงกันต่อไป

(4) การ “ยกเว้น” เงื่อนไขการออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน (Notice to Proceed : NTP)

เพื่อให้ ร.ฟ.ท.สามารถออกหนังสือ NTPให้กับ บริษัทเอเชีย เอรา วัน ได้ทันทีหลัง 2 ฝ่ายลงนามในการแก้ไขสัญญา

(5) ป้องกันการเกิดปัญหาในอนาคต ที่อาจเกิดขึ้นจากเหตุการณ์ที่ส่งผลกระทบรุนแรงต่อสถานะทางการเงินของโครงการ

โดยทำการปรับปรุงข้อสัญญาในส่วนของ “เหตุสุดวิสัย” กับ “เหตุผ่อนปรน” ให้สอดคล้องกับสัญญาร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนในโครงการอื่น

การแก้ไขปรับปรุงสัญญาทั้ง 5 ประเด็นข้างต้น รอเข้าสู่การพิจารณาของ ครม.

3. ในมุมของเอกชน หากทำตามเงื่อนไขที่มีการแก้ไขเดิม ก็มีภาระเพิ่มเติมเหมือนกัน

คงต้องเอาสัญญาที่จะต้องแก้ไขปรับปรุงทั้ง 5 ข้อ ไปหารือกับธนาคารที่จะปล่อยกู้โครงการนี้

ทราบว่า ธนาคารเจ้าของแหล่งเงินลงทุน วงเงิน 200,000 ล้านบาท มีความกังวลในความเสี่ยงของโครงการที่เกิดขึ้นมาก, ค่าก่อสร้างที่ปรับสูงขึ้นมาก จนมีการประเมินผลตอบแทนการลงทุนลดลง, การพัฒนาพื้นที่มักกะสัน ผลตอบแทนการลงทุนก็ลดลงจากที่เคยประเมินไว้เดิม, จำนวนผู้โดยสารจะลดลง, อัตราดอกเบี้ยแนวโน้มเพิ่มสูงขึ้นจากที่ประเมินไว้ตอนต้นโครงการ ฯลฯ

ที่สำคัญ แนวทางที่จะแก้ไขสัญญานั้น เอกชนก็มีภาระจะต้องวางหลักประกันสัญญา วงเงินรวมกว่า 3 แสนล้านบาท ไม่ว่าจะเป็น จะต้องวางหลักประกันสัญญาวงเงิน 4,500 ล้านบาท ตลอดสัญญา 50 ปี

หนังสือค้ำประกันผู้ถือหุ้นวงเงิน 160,000 ล้านบาท ตลอดสัญญา 50 ปี

หนังสือค้ำประกันค่าก่อสร้างวงเงิน 120,000 ล้านบาท

หนังสือค้ำประกันค่างานระบบวงเงิน 16,000 ล้านบาท

หนังสือค้ำประกันคุณภาพเดินรถวงเงิน 750 ล้านบาท ระยะเวลา 10 ปี

หนังสือค้ำประกันค่ารถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ARL) รวมกับการชำระงวดที่ 1 ที่เหลือ (456.9 ล้านบาท)วงเงิน 9,147 ล้านบาท เฉพาะวงเงินหลังจะต้องวางหลักประกันไว้อีก 6 ฉบับ ฉบับละ 1,524 ล้านบาท

4. ที่ผ่านมา โครงการนี้ล่าช้าต่อเนื่องมาตั้งแต่สมัยรัฐบาลลุงตู่

รัฐบาลไม่สามารถส่งมอบพื้นที่ให้กับเอกชนได้ ขณะที่เอกชนก็ไม่สามารถดำเนินการได้ จึงเป็นต่างคนต่างทำไม่ได้ตามเงื่อนไขสัญญาเดิม จึงต้องพิจารณาใหม่ เนื่องจากเป็นหนึ่งในโครงการยุทธศาสตร์ชาติ

ถ้าไม่แก้สัญญา โครงการก็คงไปต่อไม่ได้แน่ๆ สุดท้าย ผลกระทบก็เกิดแก่เอกชนและประเทศชาติส่วนรวม โดยเป็นผลกระทบลูกโซ่ไปยังโครงการอื่นๆในพื้นที่อีอีซีด้วยอย่างแน่นอน รวมทั้งคงมีการฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายระหว่างกันยาวนาน

ประเด็นสำคัญ คือ การแก้สัญญาครั้งนี้ เกี่ยวข้องกับเงื่อนไขสาระสำคัญทางการเงินของโครงการ ผิดไปจากตอนประมูล (อาจไม่เป็นธรรมต่อเอกชนที่แพ้การประมูลตามเงื่อนไขเดิม) ดังนั้น จึงต้องพิจารณาอย่างรอบคอบ ต้องผ่านความเห็นของอัยการสูงสุด และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง

เพื่อมิให้ซ้ำรอยกรณีแก้สัญญาหลังการประมูลโครงการบางโครงการโดยมิชอบ ดังที่เคยมีกรณีถูกดำเนินคดี ศาลพิพากษาจำคุกผู้เกี่ยวข้อง

ถึงเวลาที่รัฐบาลอุ๊งอิ๊งค์ จะต้องตัดสินใจอย่างเด็ดขาด และลงมือผลักดันให้บรรลุผล

คาราคาซังอย่างนี้ คือ การปล่อยให้ประเทศชาติเสียโอกาสไปเรื่อยๆ

สันติสุข มะโรงศรี