ข่าวกรณี ชูวิทย์ กมลวิศิษฎ์ ออกมาแฉเกี่ยวกับการประมูลงานโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีส้ม (บางขุนนนท์-มีนบุรี)ซึ่งมีการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เป็นหน่วยงานรัฐเจ้าภาพหลัก ที่ล้มประมูลไป แล้วเปิดประมูลใหม่ ด้วยเงื่อนไขทีโออาร์ใหม่(Term of Reference : ToR)

ตลอดจนกล่าวหาว่า มีเงินทอน จากโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม และอ้างว่า จะเปิดเผยถึงเลขบัญชีของผู้โอนและผู้รับโอนเงินทอน แต่จนวันนี้ยังไม่มีการเปิดเผยแต่อย่างใด

ปัจจุบันการขนส่งทางราง ทั้งการขนส่งสินค้าหรือมวลชน มีบทบาทสำคัญในการส่งเสริมการพัฒนาความเจริญและการขยายตัวทางเศรษฐกิจของประเทศไทย ทั้งในด้านอุตสาหกรรมสินค้าและการท่องเที่ยวอย่างมาก เพราะมีต้นทุนที่ถูกกว่าทางถนนถึง 2 เท่า ต้นทุนการขนส่งทางราง อยู่ที่ 0.95 บาท/ตัน/กิโลเมตร ในขณะที่ต้นทุนการขนส่งทางถนน อยู่ที่ 2.12 บาท/ตัน/กิโลเมตร (จากข้อมูลของกระทรวงคมนาคม ในปี 2560) ได้มีการพัฒนารถไฟระบบเดิมให้เป็นระบบรถไฟทางคู่ เชื่อมสู่ภูมิภาค ควบคู่ไปกับระบบรถไฟความเร็วสูง เขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก ( Eastern Economic Corridor : EEC) เชื่อมต่อระหว่างเขตนิคมอุตสาหกรรมและแหล่งเศรษฐกิจท่องเที่ยว (ชายทะเลแถบตะวันออก)

ระบบรถไฟฟ้าสายสีส้ม เป็นส่วนหนึ่งของโครงการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนโดยระบบราง ในเขตกรุงเทพฯและปริมณฑล โดยแบ่งเส้นทางสายตามสีต่างๆ โดยมี กรมการขนส่งทางราง มีส่วนรับผิดชอบดูแล ส่วนมาตรฐานเชื่อมต่อโยงใยคล้ายใยแมงมุมของประเทศญี่ปุ่น

เส้นทางรถไฟฟ้าสายนี้เกิดขึ้นจากการปรับแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชนทางราง พ.ศ. 2538 ในความดูแลของสำนักนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.)แบ่งการดำเนินงานออกเป็น 2 ส่วน คือ 1) โครงการช่วงตะวันออก(จากศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย-บางกะปิ-แยกร่มเกล้าปลายทาง) เป็นเส้นทางยกระดับสลับใต้ดิน ปัจจุบันอยู่ระหว่างก่อสร้าง 2)โครงการช่วงตะวันตก (บางขุนนนท์-ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย ปลายสายเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายน้ำเงิน) เป็นเส้นทางใต้ดินตลอดสาย กำหนดแล้วเสร็จตามแผน ปี 2568 แต่เกิดปัญหาความล่าช้าในการจัดหาผู้รับเหมาประมูลงาน จนเกิดข้อสงสัยแก่สาธารณชน

เรื่องนี้เริ่มเมื่อประมาณวันที่ 28 มกราคม 2563 ครม.มีมติอนุมัติโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ในส่วนตะวันตกตามที่กล่าว โดยใช้รูปแบบการร่วมลงทุน (ตาม พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562) โดย คณะกรรมการนโยบายการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนเสนอ คณะกรรมการที่แต่งตั้งขึ้นตาม มาตรา 36 (แห่งพ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562) กำหนดเงื่อนไขการคัดเลือกว่า ภาคเอกชนรายใดเสนอผลตอบแทนให้แก่รัฐสูงสุดหรือขอรับเงินอุดหนุนค่าก่อสร้างจากรัฐน้อยที่สุด เป็นผู้ชนะการประมูล บริษัท ขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) (BTSC)เป็นผู้ประมูลงานเพียงรายเดียว จึงเป็นผู้ชนะการประมูล

ต่อมาได้มีการแก้ไขเงื่อนไขในการประมูล (TOR : Term of Reference) จากหลักเกณฑ์เดิม ที่จะต้องพิจารณาให้ผ่านเรื่อง คุณสมบัติก่อน จึงจะมาพิจารณาเรื่อง เทคนิค หากผ่านเรื่องนี้แล้ว จึงจะพิจารณาดูว่า ผู้เข้าประมูลรายใดได้คะแนนสูงสุด จะเป็นผู้ชนะการประมูล

เปลี่ยนเป็นหลักเกณฑ์ใหม่ ที่พิจารณาเรื่องคุณสมบัติว่า จะต้องเคยมีประสบการณ์มาก่อน เมื่อคุณสมบัติครบถ้วนผ่านแล้ว จึงจะพิจารณาในเรื่องเทคนิค และผลตอบแทน ผู้เข้าประมูลรายใดได้คะแนนสูงสุด จะเป็นผู้ชนะการประมูล

วันที่ 17 กันยายน 2563 บริษัท BTSC ได้ยื่นคำฟ้องต่อศาลปกครองกลางเป็นคดีแรกโดยฟ้องคณะกรรมการคัดเลือกโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม และการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เป็นคดีเปลี่ยนเกณฑ์การประมูลครั้งที่ 1 และเรียกค่าเสียหาย

ต่อมาศาลปกครองสูงสุดได้มีคำพิพากษาเมื่อวันที่ 1 มีนาคม 2566 ยกฟ้องเรื่องเปลี่ยนหลักเกณฑ์ คัดเลือกการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม และยกฟ้องค่าเสียหายที่ บริษัท BTSC เรียกมา

บริษัท BTSC ได้ฟ้องศาลปกครองกลาง เป็นคดีที่ 2 กล่าวหาผู้ว่าการ รฟม.มีคำสั่งยกเลิกการประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ไม่ชอบด้วยกฎหมาย

บริษัท BTSC ยังได้ฟ้องศาลอาญาคดีทุจริตและประพฤติมิชอบกลาง กล่าวหาคณะกรรมการคัดเลือก ตามมาตรา 36 และผู้ว่าการ รฟม. ที่ร่วมกันปรับปรุงหลักเกณฑ์การคัดเลือกเอกชนไม่ชอบด้วยกฎหมาย เป็นคดีที่ 3  

เมื่อวันที่ 24 พฤษภาคม 2565 รฟม.ประกาศเปิดประมูลใหม่ ครั้งที่ 2 และกำหนดยื่นซองข้อเสนอ 27 กรกฎาคม 2565 ในคราวนี้มีผู้ยื่นซองข้อเสนอ คือ บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) (BEM) กับกลุ่มกิจการ ITD Group (ซึ่งประกอบด้วย ITD และ Incheon Transit Corporation หรือ ITC ผู้เดินรถไฟฟ้าจากเกาหลี)  ส่วน BTSC ไม่ได้ยื่นเนื่องจากขาดคุณสมบัติไม่สามารถหาผู้รับเหมาด้านเทคนิคมาเป็นผู้ร่วมยื่นไม่ได้

ผลคือ BEM-ITD ชนะการประมูลในครั้งที่สอง (เพราะ BEM มีคุณสมบัติเป็นผู้เดินรถไฟฟ้าใต้ดิน และ ITD เป็นผู้ก่อสร้างขุดเจาะอุโมงค์งานภาครัฐไทยแล้วเสร็จ)ทั้งนี้ ล่าสุดในวันที่ 1 มีนาคม 2566

อย่างไรก็ตาม เมื่อเปรียบเทียบกับการประมูลในครั้งที่ 1และครั้งที่ 2 พบว่า การประมูลในครั้งที่ 2 รฟม. มีภาระจะต้องให้เงินสนับสนุนแก่ BEM มากกว่า BTSC ถึง 68,612.53 ล้านบาท ประกอบกับ การเปลี่ยนเงื่อนไข (ตามคำคัดค้านของ ITD) ผู้เข้าร่วมเสนอขอรับเงินสนับสนุนจากรัฐน้อยที่สุดเป็นผู้ชนะ โดยนำหลักเกณฑ์ข้อกำหนดด้านคุณสมบัติผู้เสนอเข้าร่วมมาใช้แทน (ซึ่งถูกตั้งข้อสังเกตว่า เป็นเงื่อนไขด้านคุณสมบัติและทางเทคนิคที่สอดคล้องของ BEM-ITD ผู้ชนะการประมูลครั้งใหม่ทั้งสิ้น) จนทำให้ BTSC ผู้ประมูลรายแรกที่ล้มไปนั้น ถูกตัดสิทธิในการรับพิจารณาโดยปริยาย

แม้ชูวิทย์ จะออกตัวเปิดเผยเรื่องนี้อย่างน่าสนใจ แต่ยังไม่แสดงข้อมูลทั้งหมด สร้างความผิดหวังให้กับบรรดาผู้ที่สนใจติดตามเป็นอย่างมาก ดูไม่จริงจังเหมือนตอนเป็นข่าวใหม่ๆ ทั้งที่มีคนจับตามองว่า โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มจะมีเงินทอน จริงหรือไม่?

ในยุคที่ประชาชนต้องเผชิญกับปัญหารถติด และสินค้าปรับราคาแพง เงินค่าก่อสร้างรถไฟฟ้า และเงินช่วยสนับสนุนผู้ที่ชนะการประมูล ล้วนมาจากภาษีอากรของประชาชน ยิ่ง โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มเสร็จช้า ประชาชนยิ่งเสียประโยชน์

งานนี้ไม่แน่ว่าจะเป็นมวยล้มกันอีกหรือไม่ แต่คนที่เสียหายมากที่สุดคือ ประชาชนผู้ใช้บริการ