**  IMD Business School ได้จัดทำข้อมูลลำดับความสามารถการแข่งขันของประเทศ (World Competitiveness Ranking) จากดัชนีความหนาแน่นของโครงข่ายทางรถไฟเพื่อสะท้อนการเข้าถึงบริการรถไฟในภาพรวมของประเทศ พบว่าในปี 2562 ประเทศไทยมีความหนาแน่นของโครงข่ายทางรถไฟ 0.011 กิโลเมตรต่อตารางกิโลเมตร เป็นอันดับ 41 จาก 63 ประเทศที่ทำการสำรวจ ในขณะที่ประเทศสิงคโปร์มีความหนาแน่นของโครงข่ายทางรถไฟดีที่สุด ประมาณ 0.255 กิโลเมตรต่อตารางกิโลเมตร ข้อมูลดังกล่าวสะท้อนถึงความสามารถการให้บริการขนส่งทางรางของไทยที่มีอยู่อย่างจำกัด เนื่องจากโครงข่ายรถไฟยังไม่ครอบคลุมพื้นที่ส่วนใหญ่ของประเทศโดยเฉพาะในพื้นที่ห่างไกล และมีช่องว่างการเชื่อมต่อกับระบบขนส่งประเภทอื่นๆ อีกทั้งโครงสร้างพื้นฐานทางรางที่ใช้เทคโนโลยีเก่า เป็นระบบรางเดี่ยว ทำให้การเดินทางล่าช้า และมีจำนวนตู้โดยสารสำหรับให้บริการอย่างจำกัด

ดังนั้น ยุทธศาสตร์ชาติระยะ 20 ปี ด้านการสร้างความสามารถในการแข่งขันภายใต้การส่งเสริมอุตสาหกรรมและบริการแห่งอนาคต จึงได้ให้ความสำคัญกับการพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งทางรางให้เป็นแกนหลักด้านการคมนาคมของประเทศ เพื่อลดต้นทุนการขนส่งและเพิ่มความสามารถในการแข่งขันให้กับอุตสาหกรรมการผลิตในประเทศ

ทั้งนี้กระทรวงคมนาคม ได้ยกระดับระบบคมนาคมขนส่งทางรางโดยรวมอย่างต่อเนื่อง ทั้งการพัฒนารถไฟฟ้าขนส่งมวลชน (BTS, MRT) รถไฟทางไกลระหว่างเมือง (Local Train) และรถไฟความเร็วสูง (High Speed Train)  รวมทั้งตั้งเป้าหมายในการผลักดันให้ประเทศไทยสามารถออกแบบและผลิตรถไฟด้วยตนเอง ประกอบด้วย หัวรถจักรที่มีระบบขับเคลื่อนในตัวเอง (Hybrid Locomotive) ตู้โดยสาร (Passenger Coach) รถที่มีระบบขับเคลื่อนในตัวเอง พร้อมตู้โดยสาร (Hybrid Multiple Unit) และตู้สินค้า (Freight Wagon) โดยใช้เทคโนโลยีที่ทันสมัย และมีมาตรฐานสากล ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนการจัดหารถไฟจากการนำเข้าและค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาที่มีมูลค่าสูงที่ประสบอยู่ในปัจจุบัน

ประเทศพัฒนาแล้วซึ่งมีระบบคมนาคมขนส่งที่มีประสิทธิภาพ หรือประเทศที่มีขนาดเศรษฐกิจใกล้เคียงกับประเทศไทย ส่วนใหญ่จะใช้การสร้างอุตสาหกรรมการผลิตรถไฟในประเทศ เพื่อเป็นกลไกสำคัญในการพัฒนาเศรษฐกิจอุตสาหกรรมโดยรวมของประเทศ โดยในส่วนของประเทศไทยนั้น การรถไฟแห่งประเทศไทยสามารถผลิตรถไฟใช้ในประเทศได้ตั้งแต่ปี 2506 แล้ว  ต่อมาในปี 2524 รัฐบาลมีนโยบายหยุดสายการผลิตแล้วเปลี่ยนไปนำเข้าหัวรถจักรและขบวนรถไฟจากต่างประเทศแทน คงเหลือไว้เฉพาะการซ่อมบำรุงเพียงเท่านั้น การเปลี่ยนนโยบายดังกล่าวส่งผลให้ประเทศไทยต้องสูญเสียงบประมาณจำนวนมหาศาล จากการนำเข้าหัวรถจักรและขบวนรถไฟ (ที่มีต้นทุนสูงกว่าการผลิตในประเทศอย่างน้อย 20 % ) และค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงรักษาตลอดระยะเวลา 25 ปีของอายุการใช้งานเฉลี่ย โดยการจัดหาและซ่อมบำรุงมักผูกขาดโดยผู้ขายต่างชาติ ซึ่งสามารถกำหนดเงื่อนไขและราคาชิ้นส่วนอะไหล่ได้เอง รวมทั้งไม่มีการถ่ายทอดเทคโนโลยีให้กับบุคลากรไทยแต่อย่างใด

อย่างไรก็ตามปัจจุบันประเทศไทยมีความพร้อมที่จะกลับมาผลิตหัวรถจักรและขบวนรถไฟเพื่อใช้ในประเทศได้อีกครั้งหนึ่ง เนื่องจากมีปัจจัยสนับสนุนหลายประการ เช่น 1. กระทรวงคมนาคมได้ลงทุนพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งทางราง (รถไฟรางคู่) ให้ครอบคลุมทั่วประเทศแล้วประกอบไปด้วย 1. รถไฟความเร็วสูง 4 เส้นทาง  2. รถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในเขตกรุงเทพฯและปริมณฑล 3. รถไฟรางคู่และเส้นทางสายใหม่ และ  4. การพัฒนาการขนส่งในภูมิภาค โดยมีกำหนดแล้วเสร็จภายใน 1-2 ปี ส่งผลให้มีความต้องการขบวนรถไฟโดยรวม 11,500 ตู้ ตลอดระยะเวลา 20 ปี อย่างต่อเนื่อง ซึ่งเป็นปริมาณที่เพียงพอต่อการลงทุนตั้งโรงงานผลิตรถไฟและการซ่อมบำรุงขึ้นในประเทศ โดยการจัดหาหัวรถจักรและขบวนรถไฟของการรถไฟแห่งประเทศไทย ได้กำหนดเงื่อนไขการผลิตและการใช้ชิ้นส่วนสำคัญในประเทศ และระยะเวลาดำเนินการ เพื่อให้เกิดอุตสาหกรรมการผลิตหัวรถจักรและขบวนรถไฟและอุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่องขึ้นในประเทศ

ปัจจัยสนับสนุนที่ 2. คือ ปัจจุบันการรถไฟแห่งประเทศไทยมีวิศวกรและบุคลากรที่มีศักยภาพในด้านการซ่อมบำรุงหัวรถจักรและขบวนรถไฟอยู่แล้ว สามารถพัฒนายกระดับบุคลากรและแรงงานไปสู่การผลิตและวิจัยพัฒนา (Production and R&D) ไม่ยากนัก เนื่องจากเคยมีประสบการณ์ในการผลิตหัวรถจักรและขบวนรถไฟมาก่อนในช่วงปี 2506-2524  3. ประเทศไทยเป็นประเทศผู้ผลิตและส่งออกยานยนต์อันดับ 12 ของโลก โดยมีอุตสาหกรรมผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ในประเทศที่แข็งแกร่ง ผู้ประกอบการชิ้นส่วนเหล่านี้มีศักยภาพและพร้อมผลิตชิ้นส่วนและส่วนประกอบของหัวรถจักรและขบวนรถไฟได้ทันที เช่น อุปกรณ์ตกแต่งภายในและภายนอก ระบบปรับอากาศและระบายอากาศ ระบบผลิตและจ่ายลม ระบบไฟฟ้าและระบบจ่ายไฟ เป็นต้น โดยความต้องการหัวรถจักรและขบวนรถไฟ 11,500 ตู้ ถือเป็นปริมาณที่เพียงพอต่อการลงทุนตั้งโรงงานผลิตชิ้นส่วนที่ยังไม่สามารถผลิตได้ในประเทศ (Economy of Scale) นอกจากนี้ บุคลากรและแรงงานในอุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์มีศักยภาพ พร้อมรับการยกระดับด้านวิศวกรรมและนวัตกรรม ไปสู่การผลิตชิ้นส่วนสำหรับรถไฟได้

สำหรับกระทรวงอุตสาหกรรมเองได้ทำงานร่วมกับกระทรวงคมนาคมในการยกระดับระบบคมนาคมขนส่งทางราง และการสร้างฐานการผลิตรถไฟมาตรฐานสากลขึ้นภายในประเทศอย่างต่อเนื่อง โดยได้มอบหมายให้กรมส่งเสริมอุตสาหกรรม และสำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม ดำเนินโครงการพัฒนาผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทยให้สามารถปรับเปลี่ยนไปสู่การผลิตของอุตสาหกรรมระบบราง (หัวรถจักรและขบวนรถไฟ) ซึ่งจะส่งผลดีต่ออุตสาหกรรมผลิตชิ้นส่วนที่กำลังเผชิญกับผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงทางเทคโนโลยีรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ไปสู่รถยนต์ไฟฟ้า (EV) และเป็นการเพิ่มทางเลือกให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์สามารถปรับเปลี่ยนธุรกิจได้ จะช่วยทำให้คงสถานะธุรกิจและการจ้างงานในประเทศได้ หรือเป็นการเพิ่มโอกาสให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ในประเทศที่มีศักยภาพการผลิตทั้งชิ้นส่วนยานยนต์และชิ้นส่วนรถไฟไปพร้อมๆ กันได้  ทั้งนี้ ในวันที่ 31 กรกฎาคม 2568 กระทรวงอุตสาหกรรมและกระทรวงคมนาคมได้กำหนดจัดพิธีลงนามบันทึกความเข้าใจ (Memorandum of Understanding : MOU) เรื่อง การยกระดับระบบคมนาคมขนส่งทางราง และการสร้างฐานการผลิตรถไฟมาตรฐานสากลภายในประเทศ ระหว่างสองกระทรวงขึ้น

** ดุสิต อนันตรักษ์**

รองอธิบดีกรมส่งเสริมอุตสาหกรรม