ปิดฉากแล้ว... มหากาพย์ค่าเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว

เมื่อในที่สุด กทม.ก็ต้องยอมชำระหนี้ที่ค้างทั้งหมดกว่า 3.6 หมื่นล้านบาท ตามสัญญาเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว

หลังยื้อมาเป็นเวลานาน จนดอกเบี้ยบานตะไท

ในฐานะที่ติดตาม และเคยเขียนบทความเรื่องนี้หลายครั้งขอสรุปมหากาพย์ บันทึกไว้เป็นหลักฐานทางประวัติศาสตร์ เพื่อมิให้ใครบิดเบือนต่อไป ดังต่อไปนี้

1. เมื่อวันที่ 30 ต.ค. 2568 กทม. จ่ายหนี้ค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่ค้างทั้งหมด เป็นจำนวนเงิน 36,444ล้านบาท

เป็นหนี้ค้างชำระนับจนถึงสิ้นเดือนก.ย. 2568

น่าจะเป็นยอดหนี้ก้อนใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ที่ภาครัฐค้างจ่ายเอกชน ก่อนจะยอมเซ็นเช็คจ่ายก้อนเดียวเลย

2. ดินพอกหางหมู ทำดอกเบี้ยบานตะไท

หนี้จำนวน 36,444 ล้านบาท แบ่งเป็น เงินต้น 31,482 ล้านบาท และดอกเบี้ย 4,962 ล้านบาท

ย้ำ... ดอกเบี้ย 4,962 ล้านบาท บานตะไท

เหตุเพราะดินพอกหางหมู ติดค้างหนี้บีทีเอสไม่ยอมจ่ายค่าเดินรถให้เขา ทั้งๆ ที่ เขาเดินรถให้ทุกวันตามสัญญา ไม่เคยหยุด

3. ช่วงรัฐบาลลุงตู่ไม่จ่ายค่าเดินรถ เพราะต้องการเจรจาเพื่อจะได้ไม่ต้องจ่ายเลยสักบาท

ปัญหาหนี้สินค่าเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว เริ่มเมื่อปี 2560 เมื่อรัฐบาลลุงตู่ให้มีการเปิดบริการส่วนต่อขยายสายสีเขียวช่วงแบริ่ง-สำโรง หลังจากก็เปิดส่วนต่อขยายเรื่อยๆ กทม.จ่ายค่าเดินรถบางส่วน

ปี 2562 รัฐบาล คสช. ออกคำสั่งหัวหน้าคสช. 3/2562 เพื่อจัดการเรื่องสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว แล้วเกิดการเจรจากับ BTSC และจากคำสั่งดังกล่าว ทำให้กทม.หยุดการจ่ายหนี้ตั้งแต่ เดือน พ.ค. 2562 ซึ่งเข้าใจได้ว่าเป็นการทำเพื่อรอให้การต่อสัญญาสัมปทานสำเร็จตามคำสั่ง คสช. ซึ่งถ้าต่อสัญญาตามแนวทางคำสั่ง คสช. ก็จะไม่ต้องจ่ายหนี้ค่าเดินรถเลยสักบาท แถมได้หลักประกันส่วนแบ่งผลประโยชน์ตามสัญญาใหม่

แต่เมื่อไม่มีการจ่ายหนี้ ก็ทำให้หนี้สินพอกพูนขึ้นเรื่อยๆ

ต่อมา การเจรจาต่อสัญญาตามแนวทาง คสช.ไม่ได้รับการสานต่อจากฝ่ายการเมือง กระทั่งเปลี่ยนแปลงผู้ว่าฯกทม.มาเป็นผู้ว่าฯชัชชาติ และเป็นรัฐบาลเพื่อไทย ก็ไม่ดำเนินตามคำสั่ง คสช.แล้ว ขณะที่หนี้ค้างชำระเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ

หลังจากนั้น บีทีเอส ฟ้องศาลปกครองครั้งแรกเมื่อปี 2564 ซึ่งเป็นหนี้ค่าเดินรถช่วงปี 2560-2564 รวม 10,973 ล้านบาท ดอกเบี้ยอีก 3,499 ล้านบาท รวมทั้งหมดที่ 14,477 ล้านบาท

ศาลปกครองสูงสุด ได้พิพากษาให้ กทม.และบจ.กรุงเทพธนาคม (เคที) ร่วมจ่ายหนี้ก้อนนี้

ระหว่างที่ฟ้องร้องหนี้ก้อนที่ 1 ค่าใช้จ่ายในการเดินรถก็มีมาต่อเนื่อง จนกลายเป็นหนี้ก้อนใหม่

หนี้ก้อนที่ 2 จำนวน 11,028 ล้านบาท ดอกเบี้ย 2,708 ล้านบาท ซึ่งศาลปกครองก็ได้มีคำพิพากษาให้จ่ายหนี้ทั้งหมด

สุดท้าย กทม.ตัดสินใจจ่ายหนี้ก้อนที่ 2 พร้อมหนี้ที่เกิดหลังจากวันฟ้องจนถึงเดือน ก.ย.2568

รวมเป็นเงินทั้งหมด 36,444 ล้านบาท (เงินต้น 31,482 ล้านบาท และดอกเบี้ย 4,962 ล้านบาท)

บีทีเอส ลดดอกเบี้ยให้ประมาณ 200 ล้านบาท

4. หากชัชชาติไม่จ่าย ปลายทางก็คุก

เคยมีกรณีอดีตนายก อบจ.สงขลา ถูกศาลปราบโกงพิพากษา ลงโทษจำคุก 9 ปี จากกรณีละเว้น ไม่จ่ายเงินค่ารถซ่อมบำรุงทางอเนกประสงค์ 2 คัน เป็นเงิน จำนวน 50,850,000 บาท แก่เอกชน

กรณีดังกล่าว นายก อบจ.สงขลาก็อ้างว่า มีปมฮั้วประมูล มีปมเอกชนทำเอกสารปลอม แต่สุดท้าย ศาลชี้ว่า ละเว้นการปฏิบัติหน้าที่ คุก 9 ปี

กรณีผู้ว่าฯชัชชาติ ที่ผ่านมา ทำให้เอกชนเสียหายรายวัน จากการติดค้างไม่จ่ายค่าเดินรถ ขณะที่เอกชนแบกรับรายจ่ายทุกวัน ทั้งๆ ที่ ศาลปกครองสูงสุด ตัดสินชี้ขาดแล้วว่าสัญญาเดินรถนั้น มีสภาพใช้บังคับอย่างถูกต้อง ครบถ้วน

ศาลปกครองสูงสุด โดยที่ประชุมใหญ่ ได้ชี้ขาดว่า การดำเนินการในการทำสัญญาให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงฯนี้ไม่ขัดต่อประกาศของคณะปฏิวัติ ฉบับที่ 58 ลงวันที่ 26 ม.ค.2515, มติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 29 ก.พ.2543 และวันที่ 7 พ.ย.2549, พ.ร.บ.ว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ.2535, พ.ร.บ.ระเบียบบริหารราชการกรุงเทพมหานคร พ.ศ.2528 และข้อบัญญัติกรุงเทพมหานคร เรื่อง การพัสดุ พ.ศ.2538 และที่แก้ไขเพิ่มเติม

สัญญาว่าจ้างเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว ทั้งในส่วนต่อขยายหนึ่งและส่วนต่อขยายสอง จึงมีสภาพบังคับสมบูรณ์ ไม่เป็นโมฆะ และไม่ฝ่าฝืนมติคณะรัฐมนตรี ไม่ต้องปฏิบัติตามพระราชบัญญัติร่วมลงทุน พ.ศ. 2535

หากผู้ว่าฯชัชชาติ และ กทม.ไม่จ่าย เชื่อแน่ว่า จะมีการฟ้องดำเนินคดี ฐานละเว้นการปฏิบัติหน้าที่ ทำให้ กทม.และเอกชนเสียหาย สุดท้ายปลายทาง คงจะต้องมีคนติดคุก

5. บทเรียนนักการเมือง

ความเสียหายจากดอกเบี้ยที่เพิ่มขึ้นทุกวัน วันละ 5.4 ล้านบาท เป็นบทเรียนราคาแพง

โดยหลักการพื้นฐานแล้ว เมื่อรัฐจ้างเอกชนทำงาน เมื่อเขาทำงานไม่ขาดตกบกพร่อง รัฐก็ต้องจ่ายหนี้ตามสัญญา

ไม่ใช่ปล่อยค้างเติ่ง หมักหมม ทับถมมาหลายปี หรือรอให้เอกชนไฟฟ้องศาล แล้วรอให้ศาลตัดสินค่อยจ่าย

ที่ผ่านมา ผมตั้งคำถาม ติดตามเรื่องนี้มาโดยตลอด พยายามชี้ให้เห็นว่า กทม.ไม่มีเหตุผลความชอบธรรมอันใดเลยที่จะไม่จ่ายหนี้

เคยชี้ให้เห็นว่า ผู้โดยสารได้จ่ายค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายแล้ว (ช่วงแรกให้นั่งฟรี) เป็นรายได้เข้ากระเป๋ากทม.แล้ว แต่ กทม.กลับยังไม่จ่ายค่าจ้างเดินรถและค่าซ่อมบำรุงฯ ให้แก่บีทีเอส

ถ้า กทม.อ้างว่า สัญญามันยังไม่ถูกต้อง แล้วรับเงินค่าโดยสารไว้ได้อย่างไร?

และต้องไม่ลืมว่า สมัยรัฐบาลลุงตู่ และผู้ว่าฯ อัศวิน ที่ยังไม่มีการจ่ายค่าเดินรถฯ เพราะมีการใช้มาตรา 44 ให้มีการเจรจาลบล้างหนี้ทั้งหมด แลกกับการขยายสัมปทาน

แต่พอนายชัชชาติเข้ามาเป็นผู้ว่าฯกทม. มีการเปลี่ยนรัฐบาล ก็ไม่มีการดำเนินการตามมาตรา 44 ดังกล่าว

เมื่อเลือกที่จะไม่เดินตามมาตรา 44 โดยเลือกที่จะใช้หนี้เอง ก็ต้องหาเงินมาใช้หนี้ให้ครบโดยเร็ว มิใช่นั่งทับไปเรื่อยๆ จนดอกเบี้ยพอกพูนแบบนี้

6. ค่าเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย หลังจากนี้ก็ต้องเป็นไปตามสัญญาจ้างเดินรถ

ค่าจ้างเดินรถสายสีเขียวส่วนต่อขยาย ช่วงหมอชิต-คูคต, บางจาก-สมุทรปราการ และโพธิ์นิมิตร-บางหว้า ประมาณ 740 ล้านบาทต่อเดือน

ปัจจุบัน มีการทำข้อตกลงในการจ่ายค่าจ้างเดินรถทุกเดือน

โดยทุกวันที่ 3 ของเดือน จะเป็นการวางบิล และกทม.ต้องชำระค่าจ้างให้ในวันที่ 20 ของทุกเดือน

หลังจากนี้ หากบีทีเอสเดินรถตามสัญญา หวังว่า กทม.จะจ่ายค่าจ้างตรงตามเวลา เพื่อไม่ให้เกิดภาระหนี้สินและดอกเบี้ยบานตะไทขึ้นมาอีก

7. ค่าโดยสารสายสีเขียว ช่วงไหน ใครกำหนด

ปัจจุบัน รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย (ส่วนต่อขยายที่ 1 ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง และสะพานตากสิน-บางหว้า และส่วนต่อขยายที่ 2 ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และหมอชิต-คูคต) ผู้กำหนดค่าโดยสาร คือ กทม.

ดังปรากฏล่าสุด กรณี กทม. ประกาศปรับขึ้นค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายเริ่มต้น 17-45 บาท จากอัตราเดิม 15 บาทตลอดสาย รวมต่อสถานีหลักจ่ายไม่เกิน 65 บาท เริ่มตั้งแต่วันที่ 1 พฤศจิกายน 2568

อย่างไรก็ตาม รถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนที่เป็นไข่แดงกลางเมือง ช่วงหมอชิต-อ่อนนุช,สนามกีฬาแห่งชาติ- สะพานตากสิน ยังมีสัญญาสัมปทานกับบีทีเอสจนถึงปี 2572

ค่าโดยสารจึงต้องเป็นไปตามสัญญาสัมปทาน จนกว่าจะหมดสัญญาสัมปทานในปี 2572

หากครบสัญญาสัมปทานในปี 2572 หลังจากนั้น รถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนที่เป็นไข่แดงกลางเมือง ช่วงหมอชิต-อ่อนนุช,สนามกีฬาแห่งชาติ- สะพานตากสิน จะเป็นการจ้างเดินรถ ร่วมไปกับส่วนต่อขยาย (ส่วนต่อขยายที่ 1 ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง และสะพานตากสิน-บางหว้า และส่วนต่อขยายที่ 2 ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และหมอชิต-คูคต) ตามสัญญาจ้างเดินรถ จนถึงปี 2585

ประเมินค่าจ้างเดินรถ รวมทั้งสิ้นประมาณ 1,400 ล้านบาทต่อเดือน

พูดง่ายๆ ว่า หลังสิ้นสัมปทานปี 2572 กทม.จะมีอำนาจกำหนดค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวได้เองทั้งหมด ตลอดโครงข่ายสายสีเขียว

กทม.จะคิดค่าโดยสารกี่บาทก็ได้ (แต่มีภาระค่าจ้างบีทีเอสเดินรถ เดือนละประมาณ 14,00 ล้านบาท จนถึงปี 2585)

8. อำนาจการกำหนดนโยบายของรัฐบาล

รัฐบาลสามารถจะดำเนินนโยบายการจัดทำตั๋วร่วม หรือกำหนดอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าทั้งระบบ 40 บาท เดินทางได้ตลอดทั้งวัน ก็ทำได้ แต่ต้องเจรจากับเอกชน

หากจะมีการซื้อคืนสัมปทานจากเอกชน ก็เป็นอำนาจการตัดสินใจและความรับผิดชอบของรัฐบาลเช่นกัน

ปัจจุบัน รถไฟฟ้าที่อยู่ใต้อำนาจบริหารของรัฐ 4 สาย ยกเว้นเฉพาะส่วนสัมปทานสีเขียวของบีทีเอส (ส่วนที่เป็นไข่แดงกลางเมือง ช่วงหมอชิต-อ่อนนุช,สนามกีฬาแห่งชาติ- สะพานตากสิน)

หากกฎหมายตั๋วฯ เริ่มใช้บังคับ รัฐบาลก็สามารถเดินหน้าเจรจากับเอกชนได้เลย กำหนดราคาค่าโดยสารทั้งระบบ

หรือหากรัฐบาลต้องการเป็นเจ้าของรถฟ้าทั้งหมดแบบเบ็ดเสร็จทันที ไม่ต้องรอหมดสัญญาสัมปทาน ก็อาจพิจารณาซื้อคืนสัมปทาน หากคิดว่าคุ้ม

หากจะมีการซื้อคืนสัมปทานสายสีเขียวจากเอกชน ก็จะต้องประเมินว่า เอกชนลงทุนค่าก่อสร้างไปกว่า 5 หมื่นล้านบาท ตอนนี้เหลืออีก 4 ปี จะหมดสัมปทาน (2572) ก็ต้องประเมินต้นทุนและความคุ้มค่ากัน

ขณะที่รถไฟฟ้าสีชมพูและสีเหลือง ที่อยู่ภายใต้กำกับของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ก็มีสัญญาการร่วมทุนที่สามารถประเมินมูลค่าได้

แน่นอน ถ้าซื้อคืน รัฐต้องใช้เงินก้อนไม่น้อย

ข้อดี คือ จะทำให้รัฐกำหนดค่าโดยสารได้เองทั้งระบบทันทีค่าโดยสารถูกลง จะทำให้จำนวนผู้โดยสารของรถไฟฟ้าทั้งระบบเพิ่มขึ้นได้กว่า 70-80% (จากปัจจุบันเกือบ 2 ล้านคน/วัน)

แต่ถ้าไม่ซื้อคืน ก็สามารถบริหารจัดการตามเงื่อนไขสัญญาที่ยังค้างคาอยู่ต่อไป

เชื่อว่า จะสามารถทำให้ค่าโดยสารภาพรวมทั้งระบบลดลง ช่วยให้ประชาชนลดภาระค่าเดินทาง ได้รับความสะดวก สบาย รวดเร็ว ปลอดภัย ในราคาที่ถูกลงได้แน่นอน

สันติสุข มะโรงศรี