เมื่อวานนี้ ได้สะท้อนความเห็นเกี่ยวกับปัญหาราคาค่าโดยสารเครื่องบินภายในประเทศแพงเกินไป

โดยชี้ว่า การปล่อยให้มีการขายตั้วราคาเพดานสูงเกินควรทำให้มีพื้นที่ให้ธุรกิจสายการบินโขกสับค่าโดยสารจากประชาชนขึ้นไปปริ่มๆ เพดาน แต่เมื่อยังไม่สูงเกินเพดานก็อ้างว่ายังอยู่ในเกณฑ์

จึงเสนอให้กระทรวงคมนาคม เข้าไปจัดการอย่างเด็ดขาด ปรับลดราคาเพดานอัตราค่าโดยสารให้เป็นธรรม และตรวจสอบการทำการขายบัตรค่าโดยสารของสายการบินแต่ละเที่ยว ว่าขายในราคาเฉลี่ยเท่าใด เพราะปกติจะขายราคาไม่เท่ากันในแต่ละที่นั่ง แล้วมักอ้างว่าขายราคาถูก ทั้งๆ ที่ บัตรขายราคาถูกนั้นมีส่วนน้อย เอาไว้ทำการตลาด บังหน้า แต่ส่วนใหญ่ขายราคาแพง

วันนี้ ยังมีข้อมูลและความเห็นที่น่าสนใจเพิ่มเติมอีก ดังนี้

1. สายการบินโลว์คอสต์ ราคาไม่ต่ำแล้วจริงๆ แพงกว่าการบินไทย (บางเที่ยว)

คุณ Luxanawan Jongthawongit โชว์ภาพราคาค่าโดยสารเครื่องบินเปรียบเทียบการบินไทยกับโลว์คอสต์ พร้อมระบุว่า

“สายการบินอื่นขึ้นราคาแบบ....

(บินไปญี่ปุ่น-เกาหลี lowcost ได้เลยราคานี้)

แล้วนาทีนี้ ไม่มีใครพูดถึงราคาตั๋วป้าม่วงเลย ทำดีไม่มีใครชม บ่นแต่ว่าตั๋วแพง 

ทุกวิกฤตไม่ว่าภัยพิบัติธรรมชาติ ไวรัส การเมือง หรือ สงครามต่างๆ ป้าม่วงบินฝ่า พาทุกคนกลับบ้านอย่างปลอดภัยนะคะ

ไม่เคยทิ้งใครไว้ข้างหลัง ไม่ว่าจะตั๋วถูก ตั๋วแพง หรือแม้แต่ตั๋วฟรี

นักบิน+ลูกเรือ ต้องเสี่ยงชีวิต ไม่รู้จะได้กลับมากอดคนที่เรารัก นำเชื้อกลับมาติดคนในครอบครัวรึเปล่า ก็ยังทำหน้าที่พนักงาน “สายการบินแห่งชาติ”

สายการบินของคนไทย เพื่อคนไทยค่ะ...”

ข้อมูลราคาค่าโดยสารสายการบินโลว์คอสต์ข้างต้น เมื่อเทียบกับการบินไทย เส้นทางหาดใหญ่- กทม. เหมือนกัน ราคาต่างกันอย่างเห็นได้ชัด

ปรากฏว่า โลว์คอสต์แอร์ไลน์ ค่าโดยสารแพงกว่าการบินไทย !!!

แม้จะยังไม่เกินเพดานค่าโดยสาร แต่แพงได้ขนาดนี้ แสดงว่า เพดานอัตราค่าโดยสารจะต้องผิดปกติ คือ สูงเกินสมควร จึงมีพื้นที่ให้ธุรกิจสายการบินคิดค่าโดยสารระดับนี้กับประชาชนทั่วไปได้

2. เพจ Wingtips ให้ข้อมูลที่น่าสนใจ ระบุว่า

“ตั๋วแพง…ฉวยโอกาส หรือกลไกตลาด? ผิดกฎหมายไหม?

รู้จักกับกระบวนการตั้งราคาและการบริหารที่นั่งของสายการบิน

เคยสงสัยกันไหมว่าคนที่นั่งข้างๆ เราบนเครื่องบินเขาซื้อตั๋วมาราคาเท่าเราไหม? สายการบินมีหลักการตั้งราคาบัตรโดยสารอย่างไรบ้าง มีปัจจัยอะไรที่เกี่ยวข้อง ทำไมซื้อช้ากับซื้อเร็วมักได้คนละราคา

หลังจากล่าสุดที่มีข่าวว่า นายกรัฐมนตรีขู่ว่าจะเพิกถอนใบอนุญาตสายการบินที่ “ฉวยโอกาส” ขึ้นราคาบัตรโดยสารเส้นทางหาดใหญ่ช่วงนี้เป็นไปกลับหลักหมื่นบาท รวมถึงเคยมีข่าวอดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมท่านหนึ่งมีคำสั่งให้สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยทบทวนหลักคิดราคาบัตรโดยสารและให้ศึกษาหลักเกณฑ์ในไทยและทั่วโลกว่าใช้หลักการใดในการคำนวณ

โดยยังกล่าวว่า เบื้องต้นเท่าที่ทราบหลักสากลที่ดำเนินการ คือ ใช้ระยะทาง และน้ำหนัก เป็นตัวกำหนดอัตราค่าโดยสาร แต่สิ่งที่เห็นอยู่ในปัจจุบันนี้กลับพบว่า สายการบินนำเรื่องเวลาการซื้อตั๋วโดยสารเข้ามาเป็นตัวกำหนดค่าโดยสารด้วย เช่น ใครซื้อตั๋วล่วงหน้าก่อนการเดินทาง 1 เดือน จะได้ราคาถูก ส่วนใครที่ซื้อตั๋วก่อนเดินทาง 1 วันจะมีราคาแพง ซึ่งรัฐมนตรีคนดังกล่าวมองว่าการกำหนดราคาในลักษณะนี้ไม่ใช่หลักสากล ไม่เป็นเหตุเป็นผล (Make Sense) และไม่ตอบโจทย์ผู้รับบริการ

ก่อนจะไปรู้จักกับหลักการคำนวณราคาบัตรโดยสาร ให้ทุกคนลองนึกถึงประสบการณ์การจองตั๋วทั้งสายการบินต้นทุนต่ำและสายการบินที่ให้บริการเต็มรูปแบบ (Full Service Carrier) ที่จะมีราคาหลากหลายให้เลือก ทั้งนี้ ขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายประการด้วยกัน อาทิ เส้นทาง วันที่เดินทาง เวลาที่เดินทาง แม้กระทั่งจำนวนผู้โดยสารที่เดินทาง ทำให้ในเที่ยวบินหนึ่งๆ นั้น จะมีระดับราคาหลากหลายมาก

ยกตัวอย่างเช่น ในเที่ยวบินจากกรุงเทพฯไปเชียงใหม่ของสายการบินต้นทุนต่ำ อาจจะมีคนซื้อบัตรโดยสารราคาตั้งแต่ 800 บาทไปจนถึง 5,000 บาท ซึ่งคนที่ซื้อราคา 800 และ 5,000 อาจจะนั่งอยู่ข้างกันก็ได้ และทั้งสองคนนั้นได้รับบริการจากสายการบินไม่แตกต่างกัน

การตั้งราคาบัตรโดยสาร (Pricing)

การตั้งราคาบัตรโดยสารนั้นมี ปัจจัยต่างๆ เกี่ยวข้องหลายปัจจัยด้วยกัน โดยในอดีตที่ผ่านมาสายการบินพยายามจะตั้งราคาโดยใช้รูปแบบการเดินทางของผู้โดยสารเป็นตัวกำหนด ยกตัวอย่างเช่น การซื้อบัตรโดยสารไปกลับจะถูกกว่าซื้อเที่ยวเดียวสองเที่ยว (Roundtrip Pricing) เนื่องจากสายการบินต้องการที่จะขายที่นั่งทั้งสองขานั่นเอง วิธีนี้สายการบินจะทำราคาที่ต่างกันขึ้นอยู่กับเงื่อนไขการเดินทางเป็นหลักยิ่งบัตรโดยสารมีความยืดหยุ่นมากเท่าไหร่ก็ยิ่งมีราคาสูงขึ้นเท่านั้น รวมทั้งระยะเวลาระหว่างการซื้อกับการเดินทาง (Advanced Purchase) ก็มีผลต่อราคาเช่นกัน ยิ่งซื้อล่วงหน้านานเท่าไหร่มักจะได้ราคาที่ต่ำกว่าใกล้วันเดินทาง สำหรับสายการบินที่มีชั้นธุรกิจให้บริการนั้น เป็นเรื่องที่เกิดขึ้นบ่อยทีเดียวที่บัตรโดยสารชั้นธุรกิจที่ซื้อล่วงหน้านานๆ จะมีราคาต่ำกว่าชั้นประหยัดที่ซื้อใกล้วันเดินทาง

ในยุคปัจจุบัน หลังจากการแพร่หลายของสายการบินต้นทุนต่ำ มีการตั้งราคาแบบใหม่นั่นคือการตั้งราคาแบบขาเดียว (One-way Pricing) กล่าวคือ สายการบินจะตั้งราคาในแต่ละขา(Sector)ถ้าผู้โดยสารจองเที่ยวบินไปกลับ ราคาก็จะเป็นเที่ยวบิน 2 ขารวมกันนั่นเอง ซึ่งวิธีนี้มีประโยชน์กับผู้โดยสารคือเข้าใจได้ง่ายและสามารถซื้อบัตรโดยสารไปกลับด้วยคนละสายการบินได้ แต่สำหรับสายการบินนั้นจะต้องไปเน้นการบริหารรายได้ (Revenue Mangement) อย่างมากเพื่อที่จะทำรายได้ให้สูงที่สุด ซึ่งจะกล่าวถึงการบริหารรายได้ในลำดับถัดไป

ระดับราคาของบัตรโดยสาร (Prices, Fares หรือ Tariff) หมายถึงระดับราคาที่สายการบินตั้งขึ้นสำหรับการขาย จะมีกี่ระดับราคานั้น ขึ้นอยู่กับแต่ละสายการบิน ในปัจจุบันสายการบินต้นทุนต่ำมักจะมีระดับราคามากกว่าสายการบิน Full Service มักจะใช้ตัวอักษรภาษาอังกฤษแทนแต่ละระดับราคาเรียกว่า “Fare Class” โดยแต่ละสายการบินก็จะมีการกำหนดเงื่อนไขต่างๆ และระดับราคาต่างกันออกไป ยกตัวอย่างเช่น

Fare Class – A 800 บาท

Fare Class – B 1,000 บาท

Fare Class – C 1,500 บาท

Fare Class – D 2,000 บาท

Fare Class – E 3,000 บาท

Fare Class – F 5,000 บาท

จากที่ยกตัวอย่างไปข้างต้น ผู้โดยสารสองคนที่นั่งข้างกัน คนหนึ่งซื้อบัตรโดยสารมาในราคา800 บาท อีกคนซื้อมาราคา 5,000 บาท หมายความว่าผู้โดยสารทั้งสองคนซื้อ Fare Class A และ F มาตามลำดับนั่นเอง

การบริหารรายได้ (Revenue Management) กลไกสำคัญในการสร้างรายได้ของสายการบิน

การบริหารรายได้ของสายการบิน เป็นการบริหาร “ราคาขาย” ของแต่ละเที่ยวบินเพื่อสร้างรายได้ที่มากที่สุด โดยกลไกนี้จะเป็นผู้กำหนดจำนวนที่นั่งในแต่ละราคา โดยเครื่องมือที่ใช้นั่นคือ “ระดับราคา” หรือ “Fare Class” ที่กล่าวไว้ข้างต้นนั่นเอง

ยกตัวอย่างเช่น ในหนึ่งเที่ยวบินมีที่นั่งทั้งหมด 100 ที่นั่ง จะมีการจัดสรร Fare Class ทั้งหมดไว้สำหรับ 100 ที่นั่งนั้นในจำนวนไม่เท่ากันและสามารถเปลี่ยนแปลงได้ขึ้นอยู่กับสถานการณ์ที่เปลี่ยนไป โดยจะมีการไล่ระดับราคาขึ้นไปเรื่อยๆ เมื่อระดับราคาที่ต่ำกว่าได้ทำการขายหมดไป นี่ยังเป็นอีกหนึ่งเหตุผลที่ทำไมยิ่งซื้อบัตรโดยสารช้ายิ่งได้ราคาแพง เพราะที่นั่งที่ราคาต่ำกว่าได้หมดไปแล้วนั่นเอง

ในยุคก่อนที่ระบบต่างๆ รวมถึงคอมพิวเตอร์ไม่ได้ทันสมัยเหมือนปัจจุบัน ราคาบัตรโดยสารจะไม่ได้หลากหลายและเปลี่ยนแปลงเร็ว (Dynamic) อย่างทุกวันนี้ จึงมักจะเป็นรูปแบบของการบริหารที่นั่งหรือ Space Control เพื่อควบคุมไม่ให้ขายที่นั่งเกินจำนวนที่นั่งบนเครื่องบินจริงๆ แต่ในปัจจุบันจากการเข้ามาของระบบบริหารรายได้ใหม่ๆ สายการบินสามารถเปลี่ยนแปลงราคาบัตรโดยสารได้แทบจะทันที การบริหารรายได้จึงเป็นไปในทาง Dynamic มากขึ้น โดยปัจจัยหลักๆ ที่จะส่งผลต่อราคาบัตรโดยสาร อาทิ

- เส้นทาง : เส้นทางระยะทางไกลกว่าจะมีราคาสูงกว่าจากต้นทุนการปฏิบัติการบิน รวมถึงเส้นทางที่เป็นที่นิยมกว่ามักจะมีราคาสูงกว่าเนื่องจากมีความต้องการเดินทางที่มากกว่า

- วันเดินทาง : วันสุดสัปดาห์และวันหยุด รวมถึงเทศกาล จะมีราคาสูงกว่าวันธรรมดา

- เวลาเดินทาง : เที่ยวบินที่เป็นที่ต้องการมากกว่าจะมีราคาสูงกว่า เช่น เที่ยวบินเดินทางจากกรุงเทพฯไปยุโรป เที่ยวบินที่ไปถึงช่วงเช้าจะมีราคาสูงกว่าเที่ยวบินอื่น

- คู่แข่ง : เส้นทางที่มีคู่แข่งน้อยจะมีราคาสูงกว่าเส้นทางที่มีคู่แข่งเยอะที่มีราคาต่ำจากสภาวะการแข่งขัน ยกตัวอย่างเช่น เส้นทางดอนเมือง – แม่สอด ของนกแอร์ที่ไม่มีคู่แข่งจะสามารถตั้งราคาเริ่มต้นในระดับสูงได้

- ระยะเวลาระหว่างการซื้อกับวันเดินทาง : เป็นอีกปัจจัยหลักเช่นกัน เพราะการซื้อใกล้วันเดินทาง ที่นั่งที่มีราคาต่ำมักถูกขายหมดไปแล้ว ที่นั่งบนเที่ยวบินเหลือน้อยและมักจะเหลือแต่ Fare Class สูงๆ ที่ราคาแพง

- จำนวนผู้โดยสารที่จองพร้อมกัน : อาจจะดูไม่น่าเป็นไปได้แต่ก็เกิดขึ้นจริง สมมุติ Fare Class A ราคา 800 บาทเหลืออยู่ 2 ที่นั่งในเที่ยวบินที่ต้องการซื้อ แต่การจองนั้นมีผู้โดยสาร 3 คน ทั้ง 3 คนนั้นจึงต้องซื้อบัตรโดยสารที่ Fare Class ถัดไปแทนนั่นเอง

สุดท้ายก็คือ Demand และ Supply

จากปัจจัยทั้งหมดที่กล่าวมาจะสังเกตได้ว่า ราคาของบัตรโดยสารที่แท้จริงแล้วนั้นถูกกำหนดโดย “ความต้องการซื้อและความต้องการขาย” หรืออุปสงค์และอุปทานนั่นเอง การบริหารรายได้ที่ทำให้เกิดราคาแบบนี้นอกจากจะเป็นประโยชน์กับสายการบินในการเพิ่มโอกาสของการสร้างรายได้แล้ว ยังส่งผลดีต่อภาพของตลาดโดยรวมในมุมของผู้โดยสารที่ได้ซื้อบัตรโดยสารในราคาที่สะท้อนอุปสงค์และอุปทานที่แท้จริง

ลองนึกภาพว่า สายการบินทำการขายบัตรโดยสารราคาเดียว (Fix Rate) จะเกิดอะไรขึ้นบ้าง สิ่งที่จะเกิดขึ้นเร็วที่สุดก็คือผู้โดยสารจะรอจนถึงใกล้ ๆ หรือวันสุดท้ายก่อนเดินทางค่อยทำการซื้อบัตรโดยสาร ทำให้สายการบินไม่สามารถคาดการณ์ความต้องการเดินทางและวางแผนตารางบินได้ ซึ่งจะส่งผลกระทบอย่างมากต่อภาพรวมของอุตสาหกรรมการบิน หรืออีกตัวอย่างคือ ถ้ามีการขายบัตรโดยสารไปญี่ปุ่นราคาเดียวที่ 10,000 บาท นักท่องเที่ยวหน้าใหม่ที่มีงบประมาณ 8,000 บาท ก็จะไม่สามารถเดินทางได้ ซึ่งในปัจจุบันสายการบินขายให้นักท่องเที่ยวหน้าใหม่ในราคา 8,000 บาท และอาจไปขายให้นักธุรกิจที่มีกำลังซื้อและความจำเป็นมากกว่าในราคา 12,000 บาท ซึ่งค่าเฉลี่ยของราคาเท่ากันที่ 10,000 นั่นเอง

ปัจจุบัน เกือบทุกสายการบินทั่วโลกใช้กลไลการบริหารรายได้และราคาเช่นนี้ ซึ่งแต่ละสายการบินก็จะมีรายละเอียดปลีกย่อยเป็นของตัวเองไป

แต่หัวใจหลักนั้น เหมือนกัน นั่นคือ..ราคาของบัตรโดยสารที่ถูกกำหนดโดยอุปสงค์และอุปทานนั่นเอง

ขายแพงขนาดนี้ผิดกฎหมายไหม

ในประเทศไทย มีสิ่งที่เรียกว่า “เพดานราคา” กำหนดโดยสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย หมายความว่าอัตราค่าบริการบัตรโดยสารภายในประเทศทุกเส้นทางอยู่ภายใต้การควบคุมของกฎหมาย สายการบินไม่สามารถจำหน่ายตั๋วเกินเพดานราคาได้ และต้องปฏิบัติตามประกาศอัตราค่าโดยสารสูงสุดที่ CAAT กำหนดไว้เท่านั้น ถ้าขายสูงกว่านั้นก็จะผิดกฎหมายทันที

สุดท้ายนี้ เราต้องบอกว่าเราเป็นคนนำข้อมูลต่างๆ มาแชร์ให้กันเท่านั้น เราไม่ได้เห็นด้วยที่มีการฉวยโอกาสขึ้นราคาในช่วงที่คนเดือดร้อน แต่ถ้าทุกอย่างเป็นไปตามกลไกตลาดและอยู่ภายใต้กฎหมายก็ไม่มีอะไรจะต้องไปกล่าวหากัน ธุรกิจสายการบินเป็นหนึ่งในธุรกิจที่มีสัดส่วนกำไรต่อรายได้น้อยที่สุดการลดราคาแม้เพียงไม่กี่เที่ยวบินอาจจะกระทบกับผลประกอบการในภาพรวม

สิ่งที่ภาครัฐต้องทำอาจจะไม่ใช่เพียงคำสัมภาษณ์ แต่อาจจะเป็นมาตรการช่วยสนับสนุนบางประการ เช่น การสนับสนุนค่าบัตรโดยสาร การลดภาษีบางเที่ยวบิน การลดค่าธรรมเนียมต่างๆ ซึ่งอาจจะสะท้อนกลับมาถึงราคาตั๋วที่ถูกลงได้ทันที” - Wingtips 

3. ข้อมูลข้างต้น ยิ่งตอกย้ำแนวคิดและข้อเสนอแนะที่นำเสนอไปเมื่อวานนี้ที่ว่า รัฐต้องเข้าไปจัดการอย่างเด็ดขาด ปรับลดราคาเพดานอัตราค่าโดยสารให้เป็นธรรม และตรวจสอบการทำการขายบัตรค่าโดยสารของสายการบินแต่ละเที่ยว ว่าขายในราคาเฉลี่ยเท่าใด เพราะปกติจะขายราคาไม่เท่ากันในแต่ละที่นั่ง แล้วมักอ้างว่าขายราคาถูก ทั้งๆ ที่ บัตรขายราคาถูกนั้นมีส่วนน้อย เอาไว้ทำการตลาด บังหน้า แต่ส่วนใหญ่ขายราคาแพง

รัฐไม่ห้ามทำการตลาด ส่งเสริมให้แข่งขันกันด้วยซ้ำ แต่เพดานราคาต้องไม่สูงเกินไป และการตลาดต้องมีธรรมาภิบาล โปร่งใส เป็นธรรม

ย้ำว่า “...เพดานราคายังสูงไป จึงมีพื้นที่ให้สายการบินกำหนดราคากอบโกยกำไรพิเศษโขกสับผู้บริโภค หรือไม่?

หรือปล่อยให้มีการถ่ายเทตั๋วไปขายผ่านตัวแทน เลี่ยงเกณฑ์ราคาเพดาน อย่างไม่รับผิดชอบ หรือไม่?

พบว่า ปัจจุบัน CAAT ได้กำหนดเพดานค่าโดยสารสูงสุดไว้ ดังตารางข้างต้น

- สายการบิน Low Cost ราคาไม่เกิน 9.40 บาท/กม.

- สายการบิน Full Service ราคาไม่เกิน 13 บาท/กม.

เท่ากับว่า เส้นทางกรุงเทพฯ-หาดใหญ่ ราคาเพดานสายการบินต้นทุนต่ำกำหนดให้ไม่เกิน 7,266 บาท

เพดานนี้ สูงเกินไป เปิดช่องมากเกินไป หรือไม่? เปิดช่องให้ฟันกำไรเกินควร หรือไม่

เพดานที่กำหนดสูงเกินไป ก็เสมือนไร้เพดานควบคุมนั่นเอง

ถ้าภาครัฐจะอ้างว่า ราคาเพดานควบคุมไม่รวมที่ซื้อผ่านตัวแทนจำหน่าย ก็เท่ากับปล่อยให้มีการกักตุนขายโก่งราคากันอย่างถูกต้องตามกฎหมาย

น่าสมเพชไปอีกแบบ

ถ้าภาครัฐไม่สามารถเข้าไปทำอะไรได้ ก็เท่ากับปล่อยให้กลุ่มธุรกิจสายการบินโลว์คอสต์ในประเทศไทย สามารถกอบโกยผ่านการขูดรีดค่าโดยสาร แสวงหากำไรพิเศษ จากเลือดเนื้อของคนไทยที่ใช้บริการโลว์คอสต์แบบไม่โลว์ไพรซ์ในประเทศ

แน่นอน ราคาค่าโดยสารเครื่องบินย่อมไม่ตายตัว แต่แปรผันตามความต้องการเดินทาง ระยะเวลาที่จอง ฯลฯ

ทางสายการบินมักชี้แจงว่า ในหนึ่งลำ จะมีราคาค่าโดยสารคละกันไป บางที่นั่งได้ถูก บางที่นั่งได้แพงติดเพดาน แต่เฉลี่ยแล้ว ต่ำกว่าราคาเพดาน ซึ่งไม่ใช่เรื่องแปลก

ถ้าเพดานราคาค่าโดยสารยังสูงเว่อร์ คำอธิบายแบบนี้ เท่ากับจะให้ยอมรับว่า ในหนึ่งลำ จะต้องมีผู้บริโภคส่วนหนึ่งถูกฟันหัวแบะ ด้วยราคาที่แพงลิบลิ่ว

ทั้งๆ ที่ ต้นทุนของสายการบินไม่ได้เพิ่มขึ้นจากเดิม

เรียกว่า กำไรเน้นๆ จากเลือดเนื้อของผู้โดยสารที่โชคร้าย

ถามว่า มีใครตรวจสอบว่า แต่ละเที่ยวบิน สายการบินได้จัดสรรที่นั่งราคาเท่าไหร่เป็นสัดส่วนเท่าใดอย่างแท้จริง เพราะผู้โดยสารไม่มีทางรู้ค่าโดยสารของคนอื่น

ข้อมูลทั้งหมด มีแต่สายการบินตั้งราคาเอง เก็บเงินเอง และข้อมูลสายการบินก็ระบุว่ามีรายได้รวมสูงขึ้น ค่าโดยสารแพงภาพรวมขึ้นจริงๆ

กระทรวงคมนาคมต้องเข้ามาดูแล ให้ความเป็นธรรมแก่ประชาชนผู้โดยสาร

ไม่ใช่แค่อ้างว่า ยังไม่เกินราคาเพดาน เหมือนคาถากอบโกยอย่างเปิดเผย..”
 

สารส้ม