เมื่อสัปดาห์ก่อน คอลัมน์นี้ตั้งคำถามไปยังผู้บริหารการบินไทยฯ 2 ประเด็นคือเรื่องการขาดทุนของบริษัท และเรื่องการยกเลิกเที่ยวบินที่ผ่านน่านฟ้าของปากีสถาน (อ่านเพิ่มเติมได้จากการบินไทย บินไปขาดทุนไป ใครรับผิดชอบ แนวหน้า วันที่10 มีนาคม 2562)
ทั้งนี้ เมื่อวันที่ 11 มีนาคม 2562 ฝ่ายภาพลักษณ์และสื่อสารองค์กร บริษัทการบินไทยฯ ส่งจดหมายชี้แจงไปยังผู้เขียนคอลัมน์ โดยไม่ได้ชี้แจงเรื่องหนี้สินหรือการขาดทุนของบริษัท แต่ชี้แจงเฉพาะเรื่องที่การบินไทยฯ งดเที่ยวบินที่ต้องบินผ่านน่านฟ้าซึ่งมีปัญหา
อย่างไรก็ตาม ผู้เขียนขอแตะประเด็นการแก้ไขปัญหาขาดทุนสะสมของการบินไทยฯ ดังนี้ การแก้ไขปัญหาขาดทุนสะสมของบริษัทการบินไทย โดยอาศัยหลักการบัญชี โดยนำตัวเลขขาดทุนสะสมไปลบออกจากทุนสำรอง และลบออกจากส่วนล้ำมูลค่าหุ้น เพื่อหวังจะสร้างภาพให้การบินไทยดูเสมือนมีกำไร ถือเป็นการกระทำที่ไม่ได้แสดงให้เห็นถึงศักยภาพในการบริหารจัดการของผู้บริหารการบินไทยแม้แต่น้อย เพราะการแก้ปัญหาด้วยวิธีเช่นนี้ เป็นสิ่งที่ผู้บริหารการบินไทยทุกชุดก็สามารถกระทำได้ ดังนั้น หากการบินไทยฯ ยังยืนยันจะทำต่อไป ก็เป็นสิทธิ์ของการบินไทยฯ แต่ก็เป็นเรื่องที่ผู้ถือหุ้นการบินไทยทุกคนต้องร่วมรับผิดชอบในที่สุด
ส่วนคำชี้แจงที่ฝ่ายภาพลักษณ์และสื่อสารองค์กร การบินไทยฯ ชี้แจง มีดังนั้น
1. เส้นทางบินหลักของแต่ละสายการบินจะแตกต่างกันตามที่ตั้งของภูมิศาสตร์ของสถานีหลัก โดยแต่ละสายการบินจะใช้เส้นทางที่บินไปยังจุดหมายปลายทางที่มีระยะทางใกล้ที่สุด และใช้ระยะเวลาน้อยที่สุด โดยพิจารณาจากปัจจัยต่างๆ อาทิ ความแรงของกระแสลม ค่าผ่านทางของแต่ละน่านฟ้า ความหนาแน่นของเที่ยวบินที่บินในเส้นทางบินดังกล่าว สภาพภูมิศาสตร์ สภาพอากาศ ฯลฯ โดยเส้นทางหลักนี้ แต่ละสายการบินจะต้องสร้างเส้นทางหลักไว้ล่วงหน้าในแผนการบินหลายๆ เส้นทาง เป็นเส้นทางที่ทำการบินสม่ำเสมอ และไม่สามารถขอเส้นทางบินทิ้งไว้โดยที่ไม่ทำการบิน รวมทั้งสิ่งสำคัญที่สุดคือต้องทำการขออนุญาตล่วงหน้าก่อนจึงจะทำการบินได้ เช่น ประเทศเพื่อนบ้านที่อยู่ใต้ประเทศไทย เส้นทางหลักที่บินไปยุโรปที่เหมาะสมที่สุด คือ บินผ่านน่านฟ้าตะวันออกกลาง ในขณะที่ประเทศไทย สภาพภูมิศาสตร์ตั้งอยู่สูงกว่าประเทศเพื่อนบ้าน เส้นทางหลักที่เหมาะสมในการบินไปยุโรป คือ บินผ่านน่านฟ้าประเทศปากีสถาน
2. กรณีปิดน่านฟ้าปากีสถาน มีสายการบินอื่นที่บินออกจากประเทศไทยไปยังยุโรป เปลี่ยนไปใช้เส้นทางบินอื่นที่ได้รับอนุญาตล่วงหน้า และมีอยู่ในแผนการบินของสายการบินนั้นๆ อยู่แล้ว อีกทั้งยังมีเที่ยวบินที่ทำการบินจากประเทศไทยไปยังยุโรปเพียง 1-2 เที่ยวบินต่อวันเท่านั้น จึงใช้ระยะเวลาไม่นานในการปรับเส้นทางบินใหม่
3. เมื่อเกิดกรณีปิดน่านฟ้าปากีสถาน การบินไทยได้ใช้แผนสำรองฉุกเฉินทันที โดยพิจารณาเส้นทางบินอื่นในการทำการบินไปยุโรป ด้วยการขออนุญาตบินผ่านน่านฟ้าของประเทศต่างๆ ซึ่งไม่ได้อยู่ในแผนการบินของการบินไทย เนื่องจากเส้นทางหลักทุกๆเส้นทางของการบินไทยไม่สามารถทำการบินได้ รวมทั้งต้องใช้ระยะเวลาในการติดต่อประสานงาน เนื่องจากการบินไทยมีเที่ยวบินไปยังยุโรปมากกว่า 10 เที่ยวบินต่อวัน ทั้งนี้ บริษัทได้ดำเนินการปรับเส้นทางบิน โดยขออนุญาตผ่านน่านฟ้า 2 เส้นทาง เส้นทางที่ 1 ผ่านสาธารณรัฐประชาชนจีน เส้นทางที่ 2 ผ่านประเทศอิหร่าน และสาธารณรัฐประชาชนจีนได้อนุญาตให้การบินไทยก่อน บริษัท จึงได้เลือกบินผ่านน่านฟ้าสาธารณรัฐประชาชนจีนไปยังยุโรป ทั้งนี้ บริษัทคำนึงถึงความปลอดภัยสูงสุดของผู้โดยสาร และการปฏิบัติการบินเป็นสิ่งสำคัญ เพื่อสร้างความมั่นใจในการเดินทางให้แก่ผู้โดยสาร
ผู้เขียนอยากทราบความเห็นของคุณผู้อ่านว่า เมื่ออ่านคำชี้แจงแล้วเห็นอย่างไร แต่สำหรับผู้เขียนมีความเห็นว่าผู้ชี้แจงไม่ได้ตอบคำถามในสิ่งที่คอลัมน์ในสัปดาห์ก่อนตั้งคำถามไว้ แต่ในที่นี่จะไม่ขอออกความเห็นส่วนตัว เพราะเกรงว่าจะถูกมองว่าอคติ แต่จะขออนุญาตนำความเห็นจากผู้รู้ด้านการบินมาแบ่งปันให้คุณได้ทราบ
ผู้รู้ท่านหนึ่งซึ่งเป็นอดีตผู้บริหารระดับสูงของการบินไทยบอกผู้เขียนว่า การชี้แจงของการบินไทยนั้นดูเสมือนพยายามแก้ตัว แต่ยิ่งแก้ตัวก็ยิ่งฟ้องความไร้ศักยภาพของผู้บริหารองค์กร ผู้เขียนขอยกความเห็นดังกล่าวมาเผยแพร่ ดังนี้
ข้อ 1. ที่ว่าต้องพยายามบินในเส้นทางที่ประหยัดเวลาที่สุด การบินไทยนั้น เวลาบินช่วง winter ขาไปยุโรปจะบินในเส้นทางผ่านประเทศรัสเซีย เพราะทวนลมน้อยที่สุด ส่วนขากลับจะบินผ่านอิหร่าน เพราะตามลมมากที่สุด แสดงว่าต้องมีเส้นทางสำรอง และไม่ต้องสร้างเส้นทางเพราะบินตาม Airways ค่าใช้จ่าย ที่เรียกว่า Navigation Charge (ค่านำร่อง) เส้นทาง กรุงเทพฯ-ลอนดอน อยู่ที่ประมาณ 330,000 บาท หรือประมาณ 38 บาทต่อกิโลเมตร ทุกชาติคิดราคาเท่านั้น คิดตามน้ำหนักเครื่องบิน รายได้เข้าประเทศดีมาก ส่วนเรื่องที่ว่าถ้าขออนุญาตแล้วไม่บิน ก็ถ้าไม่บิน เขาก็คิด ที่เรียกว่า retain earning ประมาณปีละ 8 ล้านบาทสำหรับประเทศซาอุดีอาระเบีย แต่ถ้าบินก็คิดกิโลเมตรละ 38 บาท หากบินบ้างไม่บินบ้าง ก็เสียตามจำนวนเที่ยวบิน ถ้าปีหนึ่งบินน้อย ก็ต้องจ่ายให้ครบ 8 ล้านบาท เป็นต้น
ส่วนที่ว่าต้องทำการศึกษาภูมิประเทศ คงหมายถึงความสูงของภูเขาในบางเส้นทาง เช่น อิหร่าน เครื่องบิน Boeing 777 ของการบินไทย มี Oxygen สำหรับผู้โดยสารแค่ 15 นาที จำเป็นต้องมีเส้นทางที่เรียกว่า escape route ถ้าเกิด Decompressionหลัง 15 นาทีแล้ว ต้องบินไม่ให้สูงกว่า 10,000 Feet การบินไทยบินไปยุโรปกว่า 40 ปีมาแล้ว และก็บินในเส้นทางต่างๆที่มีปัญหาเกี่ยวกับความสูงของภูเขามาตลอด ฝ่าย engineering’s code OU มีขีดความสามารถที่จะสร้างเส้นทางเพื่อใช้ในยามจำเป็น และใส่ไว้ในระบบนำร่องของเครื่องบิน เมื่ออ่านจากคำชี้แจงแล้ว ดูเสมือนว่า เพราะการบินไทยไม่ได้ศึกษาไว้ก่อนจึงไม่สามารถบินได้ เมื่อมีเหตุจำเป็น ทำให้ดูแล้วเสียชื่อบริษัท ขอยกตัวอย่างสมัยที่ผมเป็นกัปตัน ทุกเที่ยวบินในเส้นทางที่มีข้อจำกัด จะต้องผ่าน briefing ก่อนทำการบินทุกครั้ง
ข้อ 2. เป็นการเขียนที่ดูเสมือนประจานการบินไทยอย่างมาก ในอดีตฝ่ายบินมีหน่วยงาน OC (Operation Control)ดูแลเส้นทางบินตลอด 24 ชั่วโมง หน่วยนี้มีอำนาจเต็มในการตัดสินใจยามฉุกเฉิน ขอทราบว่าปัจจุบันยังมีหน่วยงานนี้หรือไม่ ถ้ายังมีอยู่ ยังคงมีอำนาจอยู่หรือเปล่า ถ้ายังคงมีอำนาจอยู่ ก็มีคำถามว่าผู้ที่ได้รับมอบหมายจากบริษัทให้ทำหน้าที่ มีคุณภาพแท้จริงหรือเปล่า
อดีตผู้บริหารระดับสูงการบินไทยฝากถามด้วยว่าในวันเกิดเหตุทำไมการบินไทยไม่บินเส้นทางใต้ที่ผ่านมุมไบ โอมาน และถามย้ำว่าทำไมจึงไม่บิน
ส่วนกัปตันและนักบินหลายรายของการบินไทยก็ตั้งคำถามต่อคำชี้แจงนี้ว่า อยากทราบว่าการบินไทยมีแผนฉุกเฉินเพื่อรับมือกับเรื่องที่ไม่คาดคิดมาก่อนเช่นนี้อย่างไร การบินไทยสามารถเปิดแผนฉุกเฉินให้สาธารณชนรับทราบได้ไหม หรือหากเห็นว่าเป็นความลับที่ไม่สามารถเปิดเผยได้ ก็ควรจะต้องนำแผนนั้นไปใช้ได้โดยทันทีเมื่อเกิดเหตุฉุกเฉินขึ้น
อันที่จริง ยังมีอีกหลายความเห็นเรื่องการบินไทยยุติเที่ยวบินผ่านน่านฟ้าปากีสถานในวันที่มีการสู้รบในบริเวณแคชเมียร์ ซึ่งคำถามส่วนใหญ่ก็จะอยู่ที่ หน่วยงานใดของการบินไทยคือผู้ดูแลเรื่องแผนฉุกเฉิน เช่น มีการตั้งคำถามไปยัง DD (กรรมการผู้อำนวยการใหญ่) DO (รองกรรรมการผู้อำนวยการใหญ่ สายปฏิบัติการ) DP (ผู้อำนวยการใหญ่ ฝ่ายปฏิบัติการบิน) OP (ผู้อำนวยการ ฝ่ายควบคุมและวางแผนปฏิบัติการ) YY (ผู้อำนวยการ ฝ่ายบริหารตารางบิน) JF (ผู้อำนวยการ ฝ่ายภาวะฉุกเฉินและวิกฤติ) เป็นต้น
ยิ่งการบินไทยยอมรับว่า สายการบินอื่นที่บินออกจากประเทศไทยไปยังยุโรป เปลี่ยนไปใช้เส้นทางบินอื่นที่ได้รับอนุญาตล่วงหน้า และมีอยู่ในแผนการบินของสายการบินนั้นๆ อยู่แล้ว อีกทั้งยังมีเที่ยวบินที่ทำการบินจากประเทศไทยไปยังยุโรปเพียง 1-2 เที่ยวบินต่อวันเท่านั้น จึงใช้ระยะเวลาไม่นานในการปรับเส้นทางบินใหม่ จึงทำให้มีคำถามตามมาว่า ก็ในเมื่อการบินไทยต้องบินมากกว่าสายการบินอื่นหลายเท่า แล้วเหตุใดการบินไทยจึงไม่มีแผนสำรองยามฉุกเฉิน เพราะขนาดสายการบินอื่นบินน้อยกว่า เขายังมีแผนสำรอง ส่วนเรื่องที่อ้างว่าการบินไทยคำนึงถึงความปลอดภัยสูงสุดของผู้โดยสาร ถือเป็นข้ออ้างที่น่ายกย่อง แต่ก็มีคำถามตามมาว่า จริงหรือ เพราะทุกวันนี้การบินไทยบินไปลงที่สนามบินการาจี ทั้งๆที่สนามบินนี้ถูกระบุว่าเป็นพื้นที่เสี่ยงต่อการเกิดเหตุก่อการร้ายมากที่สุด แถมการบินไทยยังต้องบินในเส้นทางที่อ้อมอย่างมหัศจรรย์ ซึ่งส่งผลให้มีค่าใช้จ่ายที่สูงมาก แถมยังก่อให้เกิดความเสี่ยงต่อชีวิตของผู้โดยสารและลูกเรือ รวมถึงต่อทรัพย์สินของการบินไทย จึงทำให้มีคำถามว่า นี่คือการคำนึงถึงความปลอดภัยสูงสุดจริงหรือ
อย่างไรก็ตาม การที่ผู้เขียนตั้งประเด็นนี้เพื่อชวนให้ผู้อ่าน รวมถึงผู้บริหารการบินไทย และคนการบินไทยทุกคนร่วมกันคิดไปด้วยกันนั้น ขอยืนยันว่าผู้เขียนและแนวหน้าไม่มีเจตนาร้ายต่อการบินไทยแม้แต่น้อย แต่ส่วนลึกแล้ว เขียนเพราะต้องการเห็นการบินไทยดีขึ้น พัฒนาขึ้น ขอย้ำว่าไม่ได้เขียนเพื่อหวังสิ่งของใดๆ จากการบินไทยเป็นเครื่องแลกเปลี่ยน เหมือนดั่งที่ผู้บริหารการบินไทยบางคนพยายามกล่าวร้ายว่า เขียนเพราะต้องการสิ่งตอบแทน ขอเน้นว่าผู้เขียนและหนังสือพิมพ์แนวหน้ามีเกียรติ มีศักดิ์ศรี จึงไม่นิยมการเขียนเพื่อตบทรัพย์ หรือกรรโชกทรัพย์จากผู้ใด
เงื่อนไขการแสดงความคิดเห็น ซ่อน
โปรดอ่านก่อนแสดงความคิดเห็น
1.กรุณาใช้ถ้อยคำที่ สุภาพ เหมาะสม ไม่ใช้ ถ้อยคำหยาบคาย ดูหมิ่น ส่อเสียด ให้ร้ายผู้อื่น สร้างความแตกแยกในสังคม งดการใช้ถ้อยคำที่ดูหมิ่นหรือยุยงให้เกลียดชังสถาบันชาติ ศาสนา พระมหากษัตริย์
2.หากพบข้อความที่ไม่เหมาะสม สามารถแจ้งได้ที่อีเมล์ online@naewna.com โดยทีมงานและผู้จัดทำเว็บไซด์ www.naewna.com ขอสงวนสิทธิ์ในการลบความคิดเห็นที่พิจารณาแล้วว่าไม่เหมาะสม โดยไม่ต้องชี้แจงเหตุผลใดๆ ทุกกรณี
3.ขอบเขตความรับผิดชอบของทีมงานและผู้ดำเนินการจัดทำเว็บไซด์ อยู่ที่เนื้อหาข่าวสารที่นำเสนอเท่านั้น หากมีข้อความหรือความคิดเห็นใดที่ขัดต่อข้อ 1 ถือว่าเป็นกระทำนอกเหนือเจตนาของทีมงานและผู้ดำเนินการจัดทำเว็บไซด์ และไม่เป็นเหตุอันต้องรับผิดทางกฎหมายในทุกกรณี