ก่อนหน้านี้ ได้อัพเดทความคืบหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-โคราช-หนองคาย ซึ่งมีความคืบหน้าไปอีกระดับหนึ่งแล้ว ไม่ได้มีเฉพาะถมดิน 3.5 กิโลเมตร อย่างที่มีคนบางกลุ่มพยายามด้อยค่ากัน
ขณะเดียวกัน รถไฟความเร็วสูงร่วมลงทุนลาว-จีน ก็ดำเนินการก่อสร้างในประเทศลาว เมื่อแล้วเสร็จทั้งหมด ก็จะสามารถเชื่อมต่อการเดินทางขนส่งด้วยรถไฟความเร็วสูง จากประเทศไทย-ลาว-จีน
ทั้งหมดนี้ ไม่ใช่เรื่องความฝันในอากาศ หรือแค่โครงการในกระดาษอีกต่อไป
แต่กำลังเกิดขึ้น เริ่มต้นก่อสร้างจริงแล้ว ในยุคปัจจุบัน ที่คนบางกลุ่มค่อนขอด ดิสเครดิต ดูถูกประเทศตัวเองว่าบ้านเมืองไม่มีอะไรก้าวหน้านี่เอง
ก็เลยไม่แน่ใจว่า อะไรกันแน่ที่ไม่ก้าวหน้าและดักดาน
วันนี้ ได้อ่านข้อเขียนคุณภาพจากนักวิชาการที่ไม่ใช่แค่นั่งวิจัยในห้องสมุด แต่ได้ลงพื้นที่ไปสำรวจและสัมภาษณ์ผู้เกี่ยวข้องโดยตรงในประเทศจีนด้วย “ดร.อักษรศรี พานิชสาส์น” จากแฟนเพจ Aksornsri Phanishsarn
ว่าด้วยเรื่อง “แปลงจีนให้เป็นโอกาส อย่างรู้เท่าทัน”
ขออนุญาตสรุป นำบางส่วนมาเล่าต่อ เพื่อเติมให้เห็นว่า ประเทศไทยมีศักยภาพและมีโอกาสอันดีรออยู่ขนาดไหน เชื่อว่าจะเป็นประโยชน์แก่ท่านผู้อ่าน ไม่มากก็น้อย
1. ดร.อักษรศรีให้ข้อมูลที่น่าสนใจ เกี่ยวกับเส้นทางระบบราง ดังนี้
“รถไฟจีน-ยุโรปสายนี้ วิ่งข้ามทวีปผ่านมากกว่า 5 ประเทศ และมีขนาดรางไม่เท่ากันด้วย !! จีนทำได้อย่างไร
รถไฟจีน-ยุโรปเส้นนี้เปิดใช้มาตั้งแต่ปี 2011 และพิษโควิด-19 ไม่ใช่ปัญหา ตั้งแต่ช่วงเทศกาลตรุษจีนปี 2020 นี้เป็นต้นมา จำนวนรถไฟบรรทุกสินค้าจีน-ยุโรปเติบโตขึ้นมาแตะที่ 16 ขบวนต่อวัน
สำหรับแนวเส้นทางรถไฟจะออกจากจีนเพื่อเชื่อมไปยุโรปจะวิ่งผ่านด่านศุลกากร“อาลาซานโข่ว” (Alataw Pass) ท่ารถไฟแห่งสำคัญของเขตปกครองตนเองซินเจียงอุยกูร์ แล้วเข้าสู่คาซัคสถาน-รัสเซีย-เบลารุส-โปแลนด์ เพื่อเชื่อมต่อไปยังแต่ละประเทศเป้าหมายในยุโรป ระยะทางราว 10,000 กว่ากิโลเมตร (ขึ้นอยู่กับว่า เป้าหมายปลายทางคือประเทศอะไร)
นับตั้งแต่รถไฟบรรทุกสินค้าระหว่างประเทศเริ่มวิ่งผ่านด่านอาลาซานโข่วของซินเจียงเป็นครั้งแรกในปี 2011 จนถึงล่าสุด วันอังคาร (23 มิ.ย.2020) ด่านแห่งนี้ได้ตรวจสอบรถไฟบรรทุกสินค้าจีน-ยุโรป ทั้งขาเข้าและขาออกรวม 13,540 ขบวนแล้ว
ในขณะนี้ รถไฟสายนี้เน้นการขนส่งสินค้า Cargo ระหว่างจีน-ยุโรป (ยังไม่ให้บริการขนส่งผู้โดยสาร passenger) ปัจจุบันมีสินค้ากว่า 200 ประเภท ตั้งแต่สินค้าอิเล็กทรอนิกส์ สินค้าเครื่องจักรกล ไปจนถึงของใช้จำเป็นในชีวิตประจำวันและอาหาร”
2. รถไฟสายนี้มีความสำคัญเชิงยุทธศาสตร์และไทยจะใช้ประโยชน์จากรถไฟสายนี้ ได้อย่างไร ?
ดร.อักษรศรี ตอบคำถามสำคัญนี้ว่า ตนเองและคณะวิจัยจากศูนย์วิจัยยุทธศาสตร์ไทย-จีน แห่งสำนักงานคณะวิจัยแห่งชาติ (วช.) มีโอกาสเดินทางไปเก็บข้อมูลภาคสนามสำรวจเส้นทาง “รถไฟจีน-ยุโรป” ที่สถานีต้นทางในนครเฉิงตู มณฑลเสฉวน ซึ่งสามารถวิ่งจริงใช้จริงไปยังประเทศโปแลนด์ในยุโรปได้สำเร็จ ด้วยระยะทางรวม 9,826 กิโลเมตร (เฉพาะในส่วนของจีน 3,511 กิโลเมตร) ใช้เวลาประมาณ 12 วัน ผ่าน5 ประเทศ คือ ต้นทางในประเทศจีน (จากนครเฉิงตู ไปจนถึงพรมแดนของซินเจียง) เข้าสู่คาซัคสถาน รัสเซีย เบลารุส และโปแลนด์
“คนจีนเรียกรถไฟข้ามประเทศสายนี้ว่า “หรง-โอว” ซึ่งคำว่า “หรง” คือชื่อเรียกในอดีตของเมืองเฉิงตู กับคำว่า “โอว” ย่อมาจาก “โอวโจว” คือคำเรียก ยุโรป ในภาษาจีนกลาง
ที่สำคัญ การขนส่งระบบรางข้าม 5 ประเทศเส้นนี้ มีค่าขนส่งสินค้าทางรถไฟที่ประหยัดกว่าทางอากาศ (air cargo) ถึง 5 เท่า และใช้ระยะเวลาขนส่งทางรางได้รวดเร็วกว่าการขนส่งทางเรือที่นานถึง 45 วัน
ดิฉันและทีมงานได้มีโอกาสไปเยี่ยมชมศูนย์ Chengdu International Railway Port ที่เขตชิงป่ายเจียงของเฉิงตู ซึ่งเป็นด่านสถานีรถไฟหลักของ“รถไฟจีน-ยุโรป”
ในการขนส่งสินค้าข้ามพรมแดนไปยุโรป และเป็นสถานี ICD (Inland Container Depot) ที่ให้บริการครบวงจรแบบ one stop service มีทั้งระบบผ่านพิธีการทางศุลกากร การตรวจสอบกักกันสินค้า CIQ และลานพักสินค้าตู้คอนเทนเนอร์
ที่น่าสนใจ คือ จีนทำได้อย่างไร จีนแก้ปัญหาทางเทคนิคและปัญหาการบริหารจัดการระหว่างประเทศในการเดินรถไฟผ่านถึง 5 ประเทศ ระยะทางร่วม 10,000 กิโลเมตรนี้ได้อย่างไร
จากการพูดคุยสัมภาษณ์ผู้จัดการของบริษัท Chengdu International Inland Port Operation (CIPO) ทำให้ทราบว่า CIPO เป็นบริษัทที่รัฐบาลจีนจัดตั้งขึ้นมาเพื่อให้เป็นบริษัทเพียงแห่งเดียวที่รับผิดชอบจัดการดูแลและบริหารการขนส่งสินค้าจากจีนไปจนถึงปลายทางที่ยุโรป รวมไปถึงการดูแลเจรจาความร่วมมือกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องในประเทศต่างๆ ที่รถไฟสายนี้พาดผ่าน
คำถามตามมา คือ แล้วประเทศเหล่านั้นจะได้รับประโยชน์บ้างหรือไม่ อย่างไร ? คุณ Chen Zhong Wei เลขาธิการพรรคและผอ.สำนักงาน Chengdu Municipal Port and Logistics Office ที่ดูแลเรื่องนี้ได้ให้คำตอบว่า “ประเทศที่รถไฟสายนี้พาดผ่าน เช่น คาซัคสถาน รัสเซีย เบลารุส และโปแลนด์ จะมีรายได้จากค่าธรรมเนียมการใช้ราง ยิ่งมีปริมาณขนส่งมากเท่าไร ประเทศเหล่านั้น ก็จะมีรายได้เพิ่มขึ้นตามไปด้วย”
อย่างไรก็ดี ยังคงมีประเด็นทางเทคนิคและขนาดรางที่ไม่เท่ากัน ทำให้รถไฟจีน-ยุโรปสายนี้ ต้องมีการเปลี่ยนขบวนที่บริเวณชายแดน กล่าวคือ ในส่วนประเทศจีนใช้รางรถไฟขนาด 1.435 เมตร (standard gauge) ในขณะที่ อีก 3 ประเทศ คือ คาซัคสถานรัสเซีย และ เบลารุส ใช้รางรถไฟกว้างกว่าจีน ขนาด 1,520 เมตร (broad gauge) ส่วนโปแลนด์ใช้รางรถไฟขนาด 1.435 เมตร ดังนั้น จำเป็นต้องมีการยกตู้สินค้าขึ้นลงที่บริเวณชายแดนจีน-คาซัคสถาน และอีกครั้งบริเวณชายแดนเบลารุส-โปแลนด์
ในแง่ผลประกอบการ ผู้บริหารของจีนที่พูดคุยด้วยได้ยอมรับชัดเจนว่า “ตั้งแต่รถไฟเฉิงตู-ยุโรปสายนี้ เริ่มดำเนินการมา ในแง่ #ผลประกอบการในเชิงธุรกิจยังไม่มีกำไรและทางการจีนอาจต้องให้การอุดหนุน (subsidy) ต่อไปอีกหลายปี”
อย่างไรก็ดี ภาครัฐของจีนมองว่า “แม้จะมีผลตอบแทนทางการลงทุนที่ติดลบ แต่เป็นโครงการที่มีผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจมหภาคและสำคัญเชิงยุทธศาสตร์ ซึ่งหากให้ภาคเอกชนดำเนินการเอง ย่อมจะไม่มีแรงจูงใจมากพอ”
เพื่อผลประโยชน์ของไทย ดิฉันได้เคยสอบถามผอ. Chen ไปว่า “หากในอนาคตรถไฟจากไทยผ่านลาวมาจนถึงจีนที่คุนหมิงเสร็จสมบูรณ์และเปิดใช้แล้ว #จะมีความเป็นไปได้หรือไม่ที่จะขนส่งสินค้าจากไทยและอาเซียนเพื่อผ่านรถไฟสายนี้ไปยุโรป ด้วย” ผอ.Chen ยิ้มกว้างแล้วตอบว่า “ทำไมจะไม่ได้ล่ะครับ นอกจากจะเป็นความร่วมมือระหว่างประเทศที่ทางจีนสนับสนุนมาโดยตลอดแล้ว ในแง่ผู้บริหารเส้นทางรถไฟสายนี้ก็ยิ่งต้องการให้มีการเพิ่มปริมาณขนส่งสินค้าผ่านรถไฟสายนี้ให้มากๆ เพื่อให้เกิดประโยชน์และสร้างความคุ้มค่ามากขึ้นด้วย”
ดังนั้น การใช้เส้นทางรถไฟเชื่อมโยงจีน-ยุโรป จึงสามารถเป็นอีกทางเลือกในการขนส่งสินค้าจากไทยไปยังประเทศในยุโรป
ตัวอย่างเช่น การขนส่งผ่านเส้นทางรถไฟจากมาบตาพุดในโครงการ EEC ผ่านไปทางชายแดนจังหวัดหนองคายเพื่อเชื่อมต่อกับรถไฟในประเทศลาว (กำลังก่อสร้าง) แล้วเชื่อมต่อชายแดนจีนในมณฑลยูนนาน (กำลังก่อสร้าง) เพื่อเชื่อมต่อระบบรางจากจีนไปจนถึงยุโรป
ในส่วนของรถไฟกรุงเทพฯ-คุนหมิง ระยะทางประมาณ 1,620 กิโลเมตร ใช้เวลา2-3 วัน แล้วต่อไปยังรถไฟสายคุนหมิง-เฉิงตู ระยะทางอีก 1,100 กิโลเมตร ใช้เวลา1 วัน เพื่อรวบรวมสินค้าที่ด่านศุลกากรในเฉิงตู ก่อนจะขนส่งทางรถไฟออกชายแดนจีนที่ซินเจียง แล้วข้ามพรมแดนไปยังประเทศคาซัคสถาน รัสเซีย เบลารุส โปแลนด์ ระยะทางช่วงรถไฟสายเฉิงตู-โปแลนด์ ประมาณ 9,826 กิโลเมตร ใช้เวลาประมาณ 9-20 วัน ดังนั้น รวมระยะทางรถไฟกรุงเทพฯ-ยุโรป (ผ่านจีน) ประมาณ 12,600 กิโลเมตรใช้ระยะเวลาประมาณ 14-15 วัน จากนั้นก็สามารถกระจายต่อไปยังประเทศปลายทางต่างๆ ในยุโรป ซึ่งจะช่วยประหยัดเวลากว่าการขนส่งทางทะเล
ประโยชน์ของเส้นทางรถไฟเชื่อมโยงจีน-ยุโรปนี้ ผอ.Chen แจ้งว่า “มีค่าขนส่งสินค้าทางรถไฟที่ประหยัดกว่าทางอากาศ (air cargo) ถึง 5 เท่า และใช้ระยะเวลาขนส่งทางรางได้รวดเร็วกว่าการขนส่งทางเรือที่ใช้เวลานานถึง 45 วัน” และล่าสุด ยังได้ขยายเส้นทางรถไฟจากจีนไปจนถึงกรุงลอนดอน ระยะทาง 12,000 กิโลเมตร ใช้ระยะเวลาเพียงแค่ 18 วัน
ดังนั้น ไทยสามารถใช้ประโยชน์จากเส้นทางรถไฟเชื่อมโยงจีน-ยุโรป เพื่อเป็นอีกทางเลือกสำคัญในการขนส่งสินค้าไทย-จีนด้วยระบบราง และยังสามารถใช้จีนเป็นทางผ่านเพื่อส่งออกสินค้าไทยไปยังประเทศคู่ค้าในยุโรปได้อีกด้วย โดยเฉพาะสินค้าอุตสาหกรรมต่างๆ ที่ไทยจะผลิตในโครงการ EEC
สำหรับตัวอย่างสินค้าส่งออกสำคัญของไทยที่มีการผลิตในพื้นที่โครงการ EEC ในจังหวัดระยอง คือ เม็ดพลาสติก ซึ่งเป็นสินค้าส่งออกอันดับ 1 จากไทยไปจีน โดยผลิตในนิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุด และในขณะนี้ใช้วิธีการขนส่งทางเรือจากไทยไปจีน
ในอนาคต หากเส้นทางรถไฟไทย-จีน ก่อสร้างเสร็จสมบูรณ์ตามแผนงาน และมีการเจรจาเพื่อการเชื่อมโยงระบบรางกับรัฐบาลลาวและรัฐบาลจีนได้ประสบความสำเร็จ ก็จะสามารถทำให้มีโอกาสใช้จีนเป็นทางผ่านจากรถไฟเฉิงตู-โปแลนด์ เพื่อเชื่อมต่อไปยังส่วนอื่นๆ ของประเทศยุโรปต่อไป ซึ่งจะช่วยย่นระยะเวลาในการขนส่งน้อยกว่าการขนส่งทางทะเลจากไทยไปยุโรปที่ต้องใช้เวลานานนับเดือน...”
อ่านแล้ว วาดภาพตาม จะมองเห็นประตูแห่งโอกาสสำคัญของประเทศไทย
อยู่ที่ว่า จะมีความต่อเนื่องในเชิงนโยบาย และคนไทยจะไม่ขัดแข้งขัดขากันเองจนประเทศชาติตกขบวนแห่งโอกาสสำคัญนี้ไปเสีย
สารส้ม
เงื่อนไขการแสดงความคิดเห็น ซ่อน
โปรดอ่านก่อนแสดงความคิดเห็น
1.กรุณาใช้ถ้อยคำที่ สุภาพ เหมาะสม ไม่ใช้ ถ้อยคำหยาบคาย ดูหมิ่น ส่อเสียด ให้ร้ายผู้อื่น สร้างความแตกแยกในสังคม งดการใช้ถ้อยคำที่ดูหมิ่นหรือยุยงให้เกลียดชังสถาบันชาติ ศาสนา พระมหากษัตริย์
2.หากพบข้อความที่ไม่เหมาะสม สามารถแจ้งได้ที่อีเมล์ online@naewna.com โดยทีมงานและผู้จัดทำเว็บไซด์ www.naewna.com ขอสงวนสิทธิ์ในการลบความคิดเห็นที่พิจารณาแล้วว่าไม่เหมาะสม โดยไม่ต้องชี้แจงเหตุผลใดๆ ทุกกรณี
3.ขอบเขตความรับผิดชอบของทีมงานและผู้ดำเนินการจัดทำเว็บไซด์ อยู่ที่เนื้อหาข่าวสารที่นำเสนอเท่านั้น หากมีข้อความหรือความคิดเห็นใดที่ขัดต่อข้อ 1 ถือว่าเป็นกระทำนอกเหนือเจตนาของทีมงานและผู้ดำเนินการจัดทำเว็บไซด์ และไม่เป็นเหตุอันต้องรับผิดทางกฎหมายในทุกกรณี