สัปดาห์ที่แล้ว นายกรัฐมนตรี พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ตอบคำถามนักข่าวถึงความคืบหน้าการแก้ไขปัญหาเกี่ยวกับรถไฟฟ้าสายสีเขียว

“ในเรื่องของรถไฟฟ้าสายสีเขียว ผมก็ทราบถึงความเดือดร้อน ผมเอาความเดือดร้อนของประชาชนเป็นหลักในการพิจารณาว่าจะดำเนินการอย่างไรต่อไปเพราะฉะนั้น ขณะนี้ขั้นตอนก็เหลือเพียงอยู่อย่างเดียวคือนำเรื่องเข้าสู่การประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาแล้วนำไปสู่เรื่องการเจรจา ที่มีการพูดคุยกันบ้างแล้ว” นายกฯ กล่าว

คาดว่า น่าจะนำเข้าสู่ที่ประชุม ครม. สัปดาห์นี้

การให้สัมภาษณ์ของนายกฯ พลเอกประยุทธ์ สืบเนื่องจากก่อนหน้านั้น บีทีเอสทำหนังสือทวงหนี้ค่าเดินรถและค่าซื้อระบบเดินรถส่วนต่อขยายรวมประมาณ 3 หมื่นล้านบาท โดยระบุว่า ยังไม่จ่ายเขาเลยตั้งแต่ เมษายน 2560

คือ ส่วนต่อขยายที่เปิดให้ชาวบ้านใช้ฟรีกันอยู่ทุกวันนี้ จ้างบีทีเอสเดินรถให้ แต่ยังไม่จ่ายตังค์ค่าจ้างเลย

การตัดสินใจเรื่องนี้ “บนพื้นฐานความเป็นจริง” และความยั่งยืน มิใช่เอาแต่เฉพาะความต้องการมีทางเลือกอย่างไรบ้าง?

1. รอให้หมดสัมปทานสายสีเขียวในปี 2572

เจตนาเพื่อจะให้รถไฟฟ้าสายสีเขียวเป็นทรัพย์สินของรัฐ สามารถบริหารจัดการ กำหนดราคาค่าโดยสารได้เอง

ทางเลือกนี้ มีต้นทุนและผลกระทบอย่างไร?

1.1 ความจริง – สัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว (ส่วนหลัก ประกอบด้วยช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ซึ่งเอกชนลงทุนเองทั้งหมด) จะสิ้นสุดในปี 2572 ก็จริง แต่สัญญาจ้าง
บีทีเอสเดินรถและซ่อมบำรุงรักษา ทั้งสายสีเขียวและส่วนต่อขยาย ยังมีไปจนถึงปี 2585

รายละเอียด คือ ช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า 5 ธ.ค.2556-2585

ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง 12 ส.ค.2554-2585

ช่วงแบริ่ง-สำโรง 3 เม.ย.2560-2585

ช่วงสำโรง-เคหะสมุทรปราการ 6 ธ.ค. 2561-2585

ช่วงหมอชิต-คูคต มีหลายช่วง บางช่วง 2562-2585 บางช่วง 2563-2585

ค่าจ้างเดินรถส่วนต่อขยาย เดือนละประมาณ 600 ล้านบาท

ถ้ารอจนหมดสัมปทานปี 2572 หลังจากนั้น รัฐจะกำหนดค่าโดยสารได้เอง โดยจ้างบีทีเอสเดินรถ

ถ้าค่าโดยสารสูงสุด 104 บาท รัฐจะขาดทุนปีละประมาณ 3,000 ล้านบาท

ถ้าค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท รัฐจะขาดทุนปีละประมาณ 5,000 ล้านบาท

หลังปี 2572 – 2585 บีทีเอสก็รับจ้างเดินรถอย่างเดียว ไม่มีขาดทุน ส่วนรัฐจะขาดทุนมากหรือน้อย ขึ้นอยู่กับค่าโดยสาร (ค่าโดยสารเข้ารัฐ) ว่าจะกำหนดอัตราอย่างไร

โลกนี้ ไม่มีของฟรี

ส่วนประเด็นว่า การทำสัญญาจ้างเอกชนเดินรถถึงปี 2585 นั้น มิชอบ ก็ยังคงเป็นเพียงข้อกล่าวหา เหมือนสัญญาโครงการต่างๆ ที่ตกลงไปแล้ว มีการร้องเรียนภายหลัง ก็ตรวจสอบกันไป แต่ระหว่างนั้น ขณะที่สัญญายังมีสภาพบังคับอยู่ ก็มีผลผูกพันอยู่ หากฝ่าฝืนก็เสี่ยงที่จะโดนค่าโง่เหมือนหลายๆ กรณี

1.2 ภาระค่าใช้จ่ายจริง

ถ้าจะรอจนหมดสัมปทานในปี 2572 ระหว่างนี้ หมายความว่า ก็ต้องเป็นไปตามสัญญาเดิม

กทม. จะมีภาระค่าใช้จ่ายไป คิดไปจนถึงปี 2572 ดังนี้

การรับโอนรถไฟฟ้าสายสีเขียวจาก รฟม.ทำให้กทม.มีหนี้สินต้องรับภาระ คือ หนี้งานโยธาและดอกเบี้ยถึงปี 2572 แยกเป็นเงินต้น 55,704 ล้านบาท ดอกเบี้ย 13,401 ล้านบาท รวม 69,105 ล้านบาท

หนี้ค่างานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล 20,248 ล้านบาท ที่กทม.ต้องจ่ายให้บีทีเอส และมีกำหนดจ่ายภายในเดือนมีนาคม 2564 ที่ผ่านมา และหนี้ค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย จนถึงปัจจุบัน กว่าหมื่นล้านบาท โดยส่วนที่เป็นหนี้บีทีเอสข้างต้นนี้คือส่วนที่บีทีเอสเพิ่งทำหนังสือทวงถามเมื่อสัปดาห์
ที่แล้ว

หนี้สินเหล่านี้ รวมประมาณแสนล้านบาท!

และหลังจากนี้ การให้บริการรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายก็ยังต้องมีค่าจ้างเดินรถต่อไป เดือนละประมาณ 600 ล้านบาท แต่ก็จะมีรายได้ตามค่าโดยสารส่วนต่อขยายที่จัดเก็บได้

1.3 ระหว่างนี้จนถึงปี 2572 ประมาณ 8 ปี ประชาชนก็จะต้องจ่ายค่ารถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนหลักในอัตราค่าโดยสารตามสัญญาสัมปทานเดิม

ในส่วนต่อขยาย อัตราค่าโดยสารก็แล้วแต่รัฐ แต่ กทม.จะต้องหาเงินมาใช้หนี้บีทีเอส 3 หมื่นล้านบาทก่อน และจ่ายค่าเดินรถรายเดือนไปทุกเดือน เพื่อให้เขามาเดินรถให้ ถ้าไม่จ่ายเขาเลย เขาไม่มีเงินมาจัดการเดินรถให้ ก็จะกระทบกับประชาชน รัฐบาลเสียหายใหญ่หลวง

ส่วนเรื่องว่า จะตั้งกองทุนโครงสร้างพื้นฐานฯ ระดมเงินมาจัดการ จะได้หรือไม่ ก็ลองอ่านความเห็นของ ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ บอกว่า

“....การเสนอให้จัดตั้งกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานรถไฟฟ้าสายสีเขียว เพื่อระดมทุนจากผู้สนใจที่จะลงทุนแล้วนำเงินมาจ่ายหนี้บางส่วนประมาณ 7 หมื่นล้านบาท หลังจากนั้นจะเปิดประมูลจ้างผู้เดินรถในช่วงปี 2573-2602 กระทรวงคมนาคมคุยว่าหากใช้แนวทางนี้จะทำให้มีเงินเหลือนำส่งเข้ารัฐได้ถึงประมาณ 3.8 แสนล้านบาท

ผมมีความเห็นต่อข้อเสนอของกระทรวงคมนาคมที่จะจัดตั้งกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานฯ ดังนี้

1. คาดว่าจะไม่มีผู้สนใจลงทุนในกองทุนฯ นี้เพราะตั้งแต่เวลานี้-2572 จะไม่ได้รับผลตอบแทน เนื่องจากการให้บริการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายจะขาดทุน ทำให้ไม่สามารถจ่ายผลตอบแทนได้ เมื่อเปรียบเทียบกับกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานอื่นที่มีอยู่ในประเทศไทย 9 กองทุน มีการจ่ายผลตอบแทนทุกปี

2.เมื่อไม่มีผู้สนใจลงทุน ก็จะไม่มีเงินไปจ่ายหนี้บางส่วนจนถึงปี 2572 ประมาณ 7 หมื่นล้านบาท ความหวังที่จะเปิดประมูลใหม่ในปี 2573 จึงเป็นไปไม่ได้ เพราะไม่มีเงินไปจ่ายหนี้นั่นเอง

3.ในกรณีมีเงินใช้หนี้ (ซึ่งไม่รู้ว่าจะหามาจากไหน) ก็จะไม่สามารถเปิดประมูลใหม่ได้ในปี 2573 เพราะติดสัญญาจ้างให้บีทีเอสเดินรถถึงปี 2585

4.การคาดการณ์ว่าจะสามารถนำเงินเข้ารัฐได้ถึง 3.8 แสนล้านบาท ในช่วงปี 2573-2602 อาจเป็นตัวเลขที่สูงเกินจริง เนื่องจากคาดการณ์จำนวนผู้โดยสารสูงเกินจริง และคิดค่าจ้างเอกชนให้เดินรถและซ่อมบำรุงรักษาต่ำกว่าความเป็นจริง”

2.ขยายสัมปทานให้บีทีเอส 30 ปี

แลกกับการลดค่าโดยสารทันที รับภาระหนี้ทั้งหมดทันที และให้ผลประโยชน์แก่ กทม.ในอนาคต

2.1 ที่ผ่านมา นายกฯ พล.อ.ประยุทธ์ ทราบดีอยู่แล้วว่าจะมีปัญหาเช่นนี้ จึงได้ให้มีการศึกษาและเจรจากับเอกชนมาโดยตลอด จนมีข้อสรุปเรื่องการขยายอายุสัมปทานอีก 30 ปี

2.2 ประโยชน์ที่ผู้โดยสารจะได้รับจากค่าโดยสารที่ลดลง การเดินทางตลอดสาย ระยะทาง 68.25 กม. ตามสัญญาปัจจุบันอัตราสูงสุด 158 บาท จะเหลือไม่เกิน 65 บาท (เริ่มต้น 15 บาท เพิ่มตามระยะทาง)

2.2 กทม.ปลดภาระหนี้สินรวมกว่า 120,000 ล้านบาท ประกอบด้วย

ภาระหนี้สินเดิม ที่เกิดขึ้นจากการรับโอนโครงการส่วนต่อขยาย ทั้งเงินต้นค่างานโยธาที่ประมาณ 55,000 ล้านบาท ภาระดอกเบี้ยในอนาคตอีกประมาณ 10,000 ล้านบาท ค่าลงทุนในงานระบบ (E&M) ในส่วนต่อขยายประมาณ 20,000 ล้านบาท ภาระหนี้ค่าจ้างงานเดินรถค้างจ่ายอีกประมาณ 9,000 ล้านบาท

เมื่อปลดภาระได้ทันที ก็จะทำให้ กทม.ไม่ต้องรับภาระผลขาดทุนจากการดำเนินการส่วนต่อขยาย ตั้งแต่ปี 2564 จนถึงปี 2572 รวมอีกประมาณ 30,000-40,000 ล้านบาท

2.3 กทม.ยังจะได้รับการจัดสรรผลประโยชน์ในอนาคต

บีทีเอสจะต้องแบ่งส่วนแบ่งรายได้ค่าโดยสารหลังปี 2572 ให้ กทม. อีกกว่า 200,000 ล้านบาท และถ้ามีส่วนแบ่งเพิ่มเติมในกรณีที่ผลประกอบการจริงดีกว่าคาดการณ์ อัตราการจัดสรรส่วนแบ่งก็จะเพิ่มมูลค่าตามไปด้วย

3. จะตัดสินใจอย่างไร?

สิ่งสำคัญที่สุดคือ ผลประโยชน์ของประเทศชาติและประชาชน บนพื้นฐานความเป็นไปได้จริง

ในความเป็นจริง คำสั่ง คสช.ไม่ได้บังคับให้ต่อสัมปทานให้บีทีเอส ซึ่งเป็นผู้รับสัมปทานรายเดิม

แม้สัมปทานเดิมระบุไว้ว่า เมื่อสิ้นปี 2572 ก็ให้สิทธิผู้รับสัมปทานรายเดิมเจรจาก่อนเป็นรายแรก

แต่การแก้ปัญหาย่อมต้องคำนึงถึงความเป็นจริงของการเดินรถไฟฟ้า ที่ประชาชนจะต้องได้รับบริการที่ต่อเนื่อง สะดวก ปลอดภัย ในอัตราค่าโดยสารที่เป็นธรรมที่สุด (ไม่ใช่แบบที่นักการเมืองบางพรรคเคยหาเสียงว่าจะให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย แต่สุดท้ายก็ทำไม่ได้จริง)

เช่นเดียวกับกรณีรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินเชื่อมต่อรถไฟฟ้าสายสีม่วงที่สถานีเตาปูน เคยขาดช่วง 1 กม.จนต้องใช้มาตรา 44 แก้ไขและขยายสัมปทานเดินรถสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายตลอดสาย ให้แก่เอกชนอีกรายที่เป็นผู้เดินรถสายสีน้ำเงินเดิมไปก่อนหน้านี้นั่นเอง

สันติสุข มะโรงศรี