มีการแชร์บทความของรัฐมนตรีช่วยกระทรวงศึกษาธิการและการกีฬาลาว ที่โพสต์ในเฟซบุ๊ค วิเคราะห์ข้อมูลเชื่อมรถไฟลาว-สิงคโปร์ โดยไม่ผ่านไทย

อ้างว่า “เสนอเส้นทางรถไฟใหม่จาก สปป.ลาวไปสิงคโปร์ โดยไม่เสียเวลาผ่านประเทศไทย”

น่าแปลกใจ... คนบางกลุ่มแชร์ต่อๆ กัน แล้วก็ก่นด่าด้อยค่าประเทศไทยซ้ำๆ โดยไม่คิดแม้สักนิดว่า โครงการนี้มันเป็นไปได้จริงหรือไม่

1. เพจ World Forum ข่าวสารต่างประเทศ ได้แปลข้อเขียนของ รมช.ลาว “เสนอเส้นทางรถไฟใหม่จาก สปป.ลาวไปสิงคโปร์ โดยไม่เสียเวลาผ่านประเทศไทย”

เนื้อหาบทความโดยสรุป ระบุว่า

“ (หนึ่ง). มีความเป็นไปได้สูงจากหลายสาเหตุ :

(1) การก่อสร้างถนนไฟฟ้าจีน-ลาวเสร็จสมบูรณ์ด้วยคุณภาพและประสิทธิภาพสูง และสามารถเชื่อมต่อกับเครือข่าย One Belt One Road เพื่อเข้าถึงยุโรปผ่านรัสเซีย

(2) ประสบการณ์ อุปกรณ์เครื่องกล และบทเรียนที่ได้รับจากเมืองคุนหมิง ประเทศจีน ถึงเมืองเวียงจันทน์ สปป. ลาว พร้อมสร้างจากเวียงจันทน์ถึงพนมเปญในราชอาณาจักรกัมพูชามากที่สุด (สามารถเสนอราคาก่อสร้างลดลงครึ่งหนึ่ง (50%) จาก ราคาก่อสร้างภาคเหนือเพราะไม่ต้องขุดอุโมงค์สร้างทางลอย)

(3) การก่อสร้างจากกรุงพนมเปญ เมืองหลวงของราชอาณาจักรกัมพูชา ได้ทำการศึกษาความเป็นไปได้ทางเทคนิคเพื่อสร้างสะพานข้ามทะเลที่เชื่อมระหว่างมาเลเซียและ

(4) การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในมาเลเซียแล้วเสร็จและเปิดให้บริการในเดือนพฤศจิกายน 2566 (โครงการความร่วมมือและการลงทุน One Belt One Road ในจีนและมาเลเซีย)

(สอง). โซเชียลมีเดียของจีนได้ออกข่าวเกี่ยวกับการก่อสร้างรถไฟจีน-สิงคโปร์ที่ไม่ผ่านประเทศไทย ถนนที่จะสร้างจะสั้นลง ง่ายขึ้น และเชื่อถือได้มากขึ้น โดยจะผ่านตอนใต้ของประเทศเข้าสู่กัมพูชา (ผ่านเมืองหลวงพนมเปญ)ไปทางตอนใต้ของเวียดนาม ลงไปที่คาบสมุทร Camou สร้างสะพานข้ามอ่าวไทย ข้ามชายฝั่งรัฐกลันตัน ประเทศมาเลเซีย ไปถึงช่องแคบแล้วข้ามไปยังสิงคโปร์”

2. เพจ World Forum ข่าวสารต่างประเทศ ได้เพิ่มเติมข้อมูลที่ถูกต้อง ระบุว่า

“1.มาเลเซียไม่มีการสร้างรถไฟความเร็วสูง ที่กำลังสร้างอยู่ คือ East Coast Rail Link (ECRL) 640 กม. ความเร็วต่ำ สูงสุด 160 กม. และขนสินค้า 80 กม. โครงการเชื่อมท่าเรือตะวันออกมาเลเซีย เชื่อมพอร์ตกลัง ความคืบหน้าประมาณ 60%

2.เส้นทางที่ท่านลากแผนที่ ไกลกว่าผ่านไทย 200-300 กม. และต้องเจาะอุโมงค์จำนวนมาก + ข้ามทะเล ประมาณ 400 กม. ความลึกทะเล เฉลี่ย 58 -85 เมตรบางจุดอาจลึกกว่า รวมระยะทางรวม 2,400 -2,550 กม. หากผ่านไทย 2,280 กม. โดยประมาณ (+ ความคลาดเคลื่อน 200-300 กม.)

3.คาดว่ามูลค่าการก่อสร้างสูงกว่าเส้นทาง คุนหมิง - เวียงจันทน์ เพราะต้องใช้มาตรฐานสูงกว่า อุโมงค์ และข้ามทะเลที่มีน้ำลึก 58 - 85 เมตร บางจุดอาจลึกกว่า

หากเทียบโครงการสะพานข้ามทะเล สะพานฮ่องกง-จูไห่-มาเก๊า 55 กม. งบ 6.6 แสนล้านบาท”

3. เรียกว่า ข้อมูลที่นำมาอ้างถึงในข้อเขียนของ รมช.ลาว ก็มาจากการมโนเช่นกัน

สำหรับโครงการในมาเลเซียที่กล่าวอ้างถึงนั้น เพจ SEA Rising ได้นำเสนอภาพและข้อมูลที่ชัดเจน ระบุว่า

“โครงการรถไฟ ECRL 9,5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐที่ได้รับการสนับสนุนจากประเทศจีน ด้วยความเร็วสูงสุด 160 กม. / ชั่วโมง

ความเร็วสูงสุดของโครงการรถไฟนี้อยู่ที่ 160 กม./ชม.

ซึ่งเหมือนกับรถไฟ Trans Sulawesi ใน Makassar ที่มีความเร็วในการออกแบบสูงสุด 160 กม./ชม.

ความแตกต่าง คือ Trans Sulawesi Train ใน Makassar 100% made in Indonesia & ECRL made in China (160 km/h เท่านั้น)

ยังไม่ถึงครึ่งของรถไฟความเร็วสูงจาการ์ตา - บันดุง ซึ่งมีความเร็วสูงสุด 350 กม./ชม ถึง 420 กม./ชม. ที่ผลิตในประเทศจีนด้วย”

4. ความจริง ขณะนี้ การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง ที่จะเชื่อมต่อระบบราง จากจีน-ลาว-ไทย-มาเลเซีย-สิงคโปร์ ก็ยังคงมีอยู่ แต่จะต้องใช้เวลาดำเนินการ และเจรจา เพื่อให้ทุกฝ่ายได้ผลประโยชน์ที่สมดุล

ขณะนี้ รถไฟช่วงที่ต่อจากจีนเข้ามาในลาว จนถึงเวียงจันทน์ ไม่ใช่รถไฟความเร็วสูง ลงทุนโดยจีน

ส่วนรถไฟความเร็วสูง ความเร็ว 250 กม.ต่อชั่วโมง ที่จะเชื่อมต่อระหว่างลาว-ไทย หนองคาย-โคราช-กทม. อยู่ในการดำเนินการของฝ่ายไทย

ช่วงหนองคาย-โคราช อยู่ในขั้นตอน EIA

ส่วนโคราช-กทม. กำลังก่อสร้าง

ส่วนเส้นทาง กทม.-มาเลเซีย มีรถไฟทางคู่ที่กำลังสร้างและทยอยเปิดใช้ โดยที่รถไฟความเร็วสูงมีอยู่ในแผนเช่นกัน

5. การเชื่อมต่อระบบรางไทย-ลาว

ล่าสุด ไทยกำลังพัฒนาพื้นที่ที่สถานีนาทา ให้เป็นศูนย์เปลี่ยนถ่ายสินค้าและย่านกองเก็บตู้สินค้า (เพื่อรองรับการขนส่งสินค้าในอนาคต) ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการออกแบบรายละเอียดงานโยธา ในโครงการรถไฟความเร็วสูงฯ ช่วงกรุงเทพฯ -หนองคาย (ระยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา - หนองคาย)

ปัจจุบัน ร.ฟ.ท.ดำเนินการศึกษาและวิเคราะห์การให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ โครงการศูนย์เปลี่ยนถ่ายสินค้าและย่านกองเก็บตู้สินค้า เพื่อรองรับการขนส่งทางราง จังหวัดหนองคาย ตามมาตรา 22 ของพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 เสร็จเรียบร้อยแล้ว เตรียมนำเสนอคณะกรรมการการรถไฟแห่งประเทศไทย (บอร์ด ร.ฟ.ท.) ก่อนนำเสนอกระทรวงคมนาคมเพื่อพิจารณานำเสนอคณะรัฐมนตรีต่อไป

นอกจากนี้ มีแผนโดยจะดำเนินการก่อสร้างสะพานข้ามโขงที่หนองคายใหม่ จำนวน 2 สะพาน (ขนานกับสะพานเดิม) โดยแบ่งเป็น 2 ระยะ คือ

- ระยะที่ 1 ก่อสร้างสะพานรถไฟ (สะพานคานยื่นสมดุล) สำหรับรองรับรถไฟทางคู่และรถไฟความเร็วสูง จำนวน 4 ทาง (ทางรถไฟกว้าง 1.000 ม. จำนวน 2 ทาง และทางรถไฟกว้าง 1.435 ม. จำนวน 2 ทาง) ทางด้านท้ายน้ำของสะพานปัจจุบัน พร้อมทั้งปรับปรุงสะพานเดิม ให้เป็นสะพานสำหรับรถยนต์เพียงอย่างเดียว โดยมีแผนจะก่อสร้างในปี 2569-2571 และจะเปิดให้บริการปี 2572

- ระยะที่ 2 ก่อสร้างสะพานรถยนต์แห่งใหม่ ทางด้านเหนือต้นน้ำของสะพานเดิม จำนวน 2 ช่องจราจร รวมกับสะพานเดิม 2 ช่องจราจรเป็น 4 ช่องจราจร (2 ช่องจราจรต่อทิศทาง) โดยมีแผนดำเนินการก่อสร้างในปี พ.ศ. 2584-2586 และเปิดให้บริการในปี 2587 ซึ่งคาดว่าจะมีปริมาณการจราจรที่เพิ่มขึ้น

ปัจจุบัน ดำเนินการศึกษาเสร็จเรียบร้อยแล้ว เตรียมเสนอกระทรวงคมนาคมเพื่อพิจารณาต่อไป

6. การดำเนินโครงการจริง ไม่ง่ายเหมือนเล่นเกม และอาจไม่ทันใจเหมือนเวลาพูดเอามันส์

แต่ไม่เหมือนรถไฟสายมโน ที่ถูกใจสายชังชาติในไทย แต่ไม่มีความเป็นไปได้อะไรเลย

สารส้ม