บริษัทหลักทรัพย์(บล.)เคจีไอ(ประเทศไทย)อัปเดตธุรกิจเดินเรือ(Shipping Sector)อัตราค่าระวางตู้คอนเทนเนอร์ขาออกจากประเทศไทยไปเส้นทางตะวันตกลดลงอย่างมากใน 3Q65 โดยอัตราค่าระวางไปยุโรปลดลง 12% QoQ และ 40% YTD ขณะที่อัตราค่าระวางไปสหรัฐลดลง 31-43% QoQ และ 48-62% YTD ทั้งนี้ อุปสงค์การนำเข้าจากยุโรป และสหรัฐลดลงเนื่องจากภาวะเศรษฐกิจชะลอตัว และปัญหาความแออัดที่ท่าเรือคลี่คลายลง ขณะเดียวกัน อัตราค่าระวางตู้คอนเทนเนอร์ขาออกไปยังเส้นทางในเอเชียส่วนใหญ่ยังทรงตัว ยกเว้นเส้นทางไปเกาหลีใต้ที่ลดลง ทั้งนี้ ดัชนี Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) ลดลงถึง 45% QTD และ 54% YTD เหลือ 2,313 จุดในขณะที่ดัชนี BDI ลดลง 29% QTD และทรงตัว YTD

แนวโน้มเศรษฐกิจโลกดูแย่กว่าที่คาดไว้เพราะเงินเฟ้อเร่งตัวขึ้น มีการใช้นโยบายการเงินตึงตัวมากขึ้น โดย IMF ปรับลดประมาณการ GDP โลกลง 90bps ในปี 2565F และ 2566F เหลือ 4.1% และ 3.2%ตามลำดับ เพราะแนวโน้มการเติบโตของเศรษฐกิจสหรัฐ EU และจีน แผ่วลง ความเสี่ยงค่อนไปทาง downside มากกว่า เพราะถูกกดดันจากทั้งเงินเฟ้อที่สูง, ตลาดแรงงานที่ตึงตัว, ภาวะทางการเงินที่ตึงตัว ความแตกแยกทางภูมิรัฐศาสตร์ จึงปรับลดประมาณการปริมาณการค้าโลกลง 40bps เหลือ 3.2% ในปี 2565F และ 70bps เหลือ 2.9% ในปี 2566F

ดัชนี PMI ภาคการผลิตของจีนในเดือนสิงหาคมอยู่ที่ 49.5 ลดลงจาก 50.4 ในเดือนกรกฎาคม ซึ่งเป็นสิ่งที่บ่งชี้ว่าภาคการผลิตกำลังชะลอตัวลง สาเหตุจากอุปทานไฟฟ้า การปิดโรงงานชั่วคราวเพื่อคุม COVID-19 ดัชนี export order sub-index ยังลดลงต่ำกว่า 50 ซึ่งหมายความว่าการส่งออกของจีนในเดือนต่อๆ ไปจะลดลง

จากงานวิจัยของ Hapag-Lloyd คาดว่าอุปทานตู้คอนเทนเนอร์ทั่วโลกจะเพิ่มขึ้น 7% ในปี 2566F จากที่เพิ่มขึ้น 3% ในปี 2565F โดยจะมีเรือขนตู้คอนเทนเนอร์ใหม่จำนวนมากที่มีการสั่งต่อเมื่อปี 2564 (4.2 ล้าน TEUs) และปี 2565 (1.7 ล้าน TEUs) เพิ่มเข้ามาในตลาดในปี 2566-2568 ซึ่งอัตรา orderbook to fleet ratio ปัจจุบันเพิ่มเป็น 28% สูงที่สุดนับตั้งแต่ปี 2552 หมายความว่าจะมีอุปทานจำนวนมากเพิ่มเข้ามาในตลาดในอีกสองสามปีข้างหน้า ขณะเดียวกัน คาดว่าอุปสงค์จะเพิ่มเพียง 3% ในปี 2566F จากที่เพิ่มขึ้น 2% ในปี 2565F ช่องว่างระหว่างการเพิ่มขึ้นของอุปสงค์ และอุปทานที่กว้างขึ้นในปีหน้าน่าจะส่งผลให้อัตราค่าระวางลดลงไปต่ำกว่าระดับปัจจุบัน

เรามองลบกับกลุ่มขนส่งทางเรือ ทั้งเรือคอนเทนเนอร์ และเรือเทกอง เราคิดว่าการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์จะถูกกดดันจากอุปทานเรือที่จะเพิ่มขึ้นเร็วกว่าอุปสงค์ โดยอุปทานเรือขนตู้คอนเทนเนอร์ใหม่ที่จะเพิ่มเข้ามาในตลาดเป็นจำนวนมากในปี 2566-2568 จะทำให้อัตราค่าระวางอยู่ในขาลงต่อเนื่องไปอีกสองสามปี นอกจากนี้ยังมองว่าอุปสงค์เรือเทกองในปีหน้ายังมีความเสี่ยงด้าน downside อีก เพราะเศรษฐกิจโลกที่ชะลอตัวลงจะทำให้ปริมาณการค้าสินค้าโภคภัณฑ์ลดลง

ที่มา : บล.เคจีไอ(ประเทศไทย)