ประเด็นรถไฟฟ้าสายสีเขียว รัฐบาลคงต้องตัดสินใจสักทาง
เพราะการตัดสินใจที่เลวร้ายที่สุด ก็คือการไม่เลือกตัดสินใจ
1. ปัจจุบัน ชาวบ้านยังคงนั่งรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายสายสีเขียวฟรี คือ ไม่ต้องจ่ายค่าโดยสารเอง
ฟรีช่วงหมอชิต-คูคต และ แบริ่ง-สมุทรปราการ เพราะ กทม.ทำสัญญาจ้างบีทีเอสเดินรถบีทีเอสจึงไม่ต้องเก็บค่าโดยสารจากชาวบ้าน (จนปัจจุบัน กทม.ยังไม่จ่ายค่าจ้างเดินรถให้บีทีเอส คิดเป็นเงินรวมแล้วกว่า 4 หมื่นล้านบาท!!!)
ทำไมต้องจ้างบีทีเอส ก็เพราะจะไปจ้างบริษัทอื่นมาเดินรถเฉพาะส่วนต่อขยายก็คงไม่มีใครมา หรือมาก็ต้องมีค่าใช้จ่ายแพงกว่าบีทีเอสที่เขาเดินรถสายสีเขียวส่วนชั้นในเดิมอยู่แล้ว และที่สำคัญ ถ้ามีบริษัทเดินรถรายอื่นผู้โดยสารก็คงไม่สะดวกสบาย ต้องลงรถต่อรถกันวุ่นวาย ทั้งๆ ที่ เป็นสายสีเขียวเหมือนกัน
เช่นกันในกรณีสายสีน้ำเงิน ก็จึงได้ต่อสัญญาสัมปทานกับ BEM เจ้าเดิมเจ้าเดียว ให้เดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินทั้งระบบ ซึ่งกระทรวงคมนาคมก็ไม่เคยคัดค้านอะไรเลย
ถ้าไม่ใช้วิธีจ้างบีทีเอสเดินรถ จนป่านนี้ ชาวบ้านก็คงจะยังไม่ได้ใช้งานรถไฟฟ้าสายสีเขียวต่อขยาย โดยคงจะเป็นเพียงโครงสร้างงานโยธาร้างๆ เหมือนสายสีแดงที่เคยยืนร้างมานานปีนั่นเอง
2. น่าแปลกใจ... ปลัดกระทรวงคมนาคมและผู้บริหาร รฟม. พยายามหยิบยกตัวเลขขึ้นมาอ้าง เพื่อชี้นำไปในทางว่า น่าจะนำมาบริหารเอง โดยชูตัวเลขว่าจะมีกำไรมโหฬาร
เอาง่ายๆ ถ้าบริหารเองแล้วดีเลิศเช่นนั้นจริง เหตุใดคมนาคมจึงให้เอกชนเดินรถสายสีม่วงและสายสีน้ำเงิน (ซึ่งรัฐลงทุนในสัดส่วนที่มากกว่าสายสีเขียวด้วยซ้ำ)
การเดินรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ ช่วงที่รัฐดำเนินการเอง ดีงามจริงหรือ?
รถไฟฟ้าสายสีแดงที่รัฐดำเนินการเอง มีความถี่จำนวนรถให้บริการเป็นอย่างไร ชาวบ้านสะดวก หรือรอนานแค่ไหน?
แล้วต่อไปนี้ รัฐจะดำเนินการเองหมดเลยจริงหรือ ก็ในเมื่อรถไฟฟ้าสายสีส้มที่กำลังประมูล ก็ให้เอกชนบริหารการเดินรถ ไม่ใช่รัฐดำเนินการเอง?
แล้วทำไมจึงจ้องคัดค้านเอาเฉพาะกรณีสายสีเขียว ตามที่ฝ่ายการเมืองในกระทรวงตีธง ใช่หรือไม่?
ผู้บริหารกระทรวงคมนาคมอ้างว่า “สายสีเขียวกรณีรัฐดำเนินการเอง รวมปี 2562–2602 จะมีรายได้รวม 1,577,141 ล้านบาท มีค่าใช้จ่าย 1,109,312 ล้านบาท ทำให้มีกระแสเงินสดสุทธิ 467,822ล้านบาท
กรณีเอกชนดำเนินการ พบว่า ภาครัฐจะมีกระแสเงินสดสุทธิเพียง 32,690 ล้านบาท
ดังนั้น จึงสรุปได้ว่ากรณีรัฐเป็นผู้จ้างเดินรถ จะทำให้รัฐมีกระแสเงินสดสุทธิมากกว่า กรณีให้เอกชนดำเนินการสูงถึง 435,132 ล้านบาท”
น่าตกใจมาก... การอ้างข้างต้น คมนาคมคิดตั้งแต่ 2562-2602 ในขณะที่ความจริง สัญญาสัมปทานบีทีเอสสายสีเขียวชั้นในที่เขาลงทุนก่อสร้างเอง 100% จะสิ้นสุดลงปี 2572
รายรับคิดคลาดเคลื่อน หนี้สิน ค่าจ้างเดินรถ ค่าบำรุงรักษา ก็คิดไม่ครบถ้วน ยังไม่นับข้อที่อาจละเมิดสัญญาเอกชนที่อาจถูกฟ้องร้องอีกมูลค่าหลายหมื่นล้านบาท
3. ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ ชี้ปมไว้อย่างแหลมคม ว่าอันที่จริงแล้ว กระทรวงคมนาคมเคยเห็นด้วยกับแนวทางแก้ไขปัญหาสายสีเขียวตามที่กระทรวงมหาดไทยเสนอมาโดยตลอด เพิ่งจะมาไม่เห็นด้วย ก็ภายหลังจากที่บีทีเอสยื่นฟ้องการเปลี่ยนเกณฑ์ประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันตก!!!
4. โดยภาพรวม ทางเดินของรถไฟฟ้าสายสีเขียว น่าจะมี 4 ทาง
ทางแรก ยื้อเวลาไปเรื่อยๆ ดอกเบี้ยเดินเรื่อยๆ ปัญหาหมักหมมต่อไปเรื่อยๆ แล้วถ้าบีทีเอสหยุดเดินรถ เพราะไม่ได้ค่าจ้างมากว่า 4 หมื่นล้านบาทแล้ว คนที่เดือดร้อนก็คือประชาชน ส่วนโครงสร้างสายสีเขียวที่สร้างเสร็จแล้ว ก็จะไม่ได้ใช้เหมือนโครงสร้างสายสีแดงก่อนหน้านี้ คนที่จะถูกดิสเครดิตก็คือ นายกฯ พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา
ไม่เช่นนั้น ก็ต้องจ่ายค่าจ้างเอกชน 4 หมื่นล้านซึ่ง กทม.ก็ไม่มีเงินมาจ่าย
การไม่ตัดสินใจ จึงเป็นทางเลือกที่เลวร้ายที่สุด
ส่วนทางเลือกของการตัดสินใจ อีก 3 ทางก็เป็นไปตามแผนภาพข้างล่าง
ทางเลือกที่ให้ขยายสัมปทานให้ BTS 30 ปี ตั้งแต่ปี 2572-2602 เป็นไปตามข้อเสนอที่ผ่านการพิจารณาของกฤษฎีกา อัยการ และหน่วยงานกำกับดูแลรัฐวิสาหกิจ หลังมีการแต่งตั้งคณะกรรมการดำเนินการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ประกอบด้วยข้าราชการระดับสูงจากหลายหน่วยงานและผู้ทรงคุณวุฒิรวมทั้งหมด 10 ท่าน เพื่อพิจารณานำรายได้จากโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวมาบริหารจัดการภาระหนี้สิน ค่าจ้างเดินรถ ค่าเงินต้นและค่าดอกเบี้ยงานโยธา และค่าชดเชยกองทุนรวม BTSGIF รวมทั้งกำหนดหลักเกณฑ์การแบ่งผลตอบแทนให้ กทม. โดยมีเงื่อนไขดังนี้
1. BTS จะต้องเป็นผู้รับผิดชอบภาระหนี้ทั้งหมดของ กทม.
หนี้ในปัจจุบันประมาณ 40,000 ล้านบาท รวมทั้งค่าจ้างเดินรถตั้งแต่เวลานี้จนถึงปี 2572 ค่าดอกเบี้ยงานโยธาถึงปี 2572 และค่าชดเชยกองทุนรวม BTSGIF อีกประมาณ 93,000 ล้านบาท รวมเป็นเงินทั้งหมดประมาณ 130,000 ล้านบาท BTS จะต้องเป็นผู้รับภาระเองทั้งหมด
2. BTS จะต้องแบ่งรายได้ให้ กทม. กว่า2 แสนล้านบาท
BTS จะต้องแบ่งรายได้ตั้งแต่ปี 2572-2602 ให้ กทม. เป็นเงินกว่า 2 แสนล้านบาท และหาก BTS ได้ผลตอบแทนการลงทุนเกิน 9.6% จะต้องแบ่งรายได้ให้ กทม. เพิ่มเติมอีกตามอัตราที่กำหนดในสัญญา
3. ค่าโดยสารสูงสุดจะต้องไม่เกิน 65 บาท
BTS จะเก็บค่าโดยสารสูงสุดได้ไม่เกิน15-65 บาท (แต่ถ้าเดินทางในส่วนชั้นใน อัตราค่าโดยสารจะอยู่ที่ 15-44 บาท) ซึ่งอัตราค่าโดยสารนี้เมื่อคิดเป็นค่าโดยสารต่อกิโลเมตรพบว่าถูกกว่าค่าโดยสารของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ซึ่งรัฐลงทุนก่อสร้างเป็นส่วนใหญ่ (ประมาณ 80%) และถูกกว่าค่าโดยสารของรถไฟฟ้าสายสีม่วงซึ่งรัฐลงทุนเองทั้งหมด 100%
สรุป ดร.สามารถได้เคยวิเคราะห์ทางเลือกไว้อย่างรอบด้านแล้ว ก่อนจะเสนอล่าสุดว่า
“สรุป เมื่อกระทรวงมหาดไทยทำคำชี้แจงครั้งที่ 9 เสนอต่อที่ประชุม ครม. หาก ครม. เห็นว่าคำชี้แจงครบถ้วน มีเหตุผลรับฟังได้ และเป็นการกระทำที่ถูกต้องตามกฎหมาย ระเบียบ และมติ ครม. ก็ควรถึงเวลาที่ ครม. จะพิจารณาให้ความเห็นชอบขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวเสียที
ทั้งหมดนี้ ด้วยความหวังดีที่อยากเห็นรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งส่วนหลักและส่วนขยายให้บริการแก่ผู้โดยสารด้วยความสะดวก รวดเร็ว ราบรื่นแบบไร้รอยต่อด้วยราคาที่เหมาะสมและเป็นธรรม เช่นเดียวกับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินทั้งส่วนหลักและส่วนขยาย (ซึ่งเป็นโครงการของ รฟม. ในสังกัดกระทรวงคมนาคม) ที่ได้รับการขยายสัมปทานไปก่อนหน้านี้หลายปีแล้ว”
รถไฟฟ้ามาหานะลุง จะเอาทางไหน ก็เลือกสักทาง
สันติสุข มะโรงศรี
เงื่อนไขการแสดงความคิดเห็น ซ่อน
โปรดอ่านก่อนแสดงความคิดเห็น
1.กรุณาใช้ถ้อยคำที่ สุภาพ เหมาะสม ไม่ใช้ ถ้อยคำหยาบคาย ดูหมิ่น ส่อเสียด ให้ร้ายผู้อื่น สร้างความแตกแยกในสังคม งดการใช้ถ้อยคำที่ดูหมิ่นหรือยุยงให้เกลียดชังสถาบันชาติ ศาสนา พระมหากษัตริย์
2.หากพบข้อความที่ไม่เหมาะสม สามารถแจ้งได้ที่อีเมล์ online@naewna.com โดยทีมงานและผู้จัดทำเว็บไซด์ www.naewna.com ขอสงวนสิทธิ์ในการลบความคิดเห็นที่พิจารณาแล้วว่าไม่เหมาะสม โดยไม่ต้องชี้แจงเหตุผลใดๆ ทุกกรณี
3.ขอบเขตความรับผิดชอบของทีมงานและผู้ดำเนินการจัดทำเว็บไซด์ อยู่ที่เนื้อหาข่าวสารที่นำเสนอเท่านั้น หากมีข้อความหรือความคิดเห็นใดที่ขัดต่อข้อ 1 ถือว่าเป็นกระทำนอกเหนือเจตนาของทีมงานและผู้ดำเนินการจัดทำเว็บไซด์ และไม่เป็นเหตุอันต้องรับผิดทางกฎหมายในทุกกรณี