“ตามที่กรมการขนส่งทางบก มีหนังสือแจ้งให้องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) พิจารณาปฏิบัติตามมติคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ และมติคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง โดยให้ ขสมก.ขอยกเลิกใบอนุญาตประกอบการขนส่งในเส้นทางเดิมของ ขสมก. ที่ทับซ้อนกับเส้นทางของผู้ประกอบการเดินรถเอกชนตามแผนปฏิรูประบบรถโดยสารประจำทางในเขตกรุงเทพมหานครและจังหวัดที่มีเส้นทางต่อเนื่อง และคืนใบอนุญาตประกอบการขนส่งให้นายทะเบียนกลาง จำนวน 5 เส้นทาง

ขสมก. จึงมีความจำเป็นต้องยุติให้บริการเดินรถโดยสารปรับอากาศ จำนวน 5 เส้นทาง ตั้งแต่วันที่ 1 พ.ย. 2566เป็นต้นไป ดังนี้ 1.สาย ปอ.8 เส้นทาง สะพานพระพุทธยอดฟ้า-เคหะชุมชนร่มเกล้า 2.สาย ปอ.34 เส้นทาง รังสิต-หัวลำโพง 3.สาย ปอ.39 เส้นทาง มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ศูนย์รังสิต-อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ 4.สาย ปอ.140เส้นทาง แสมดำ-อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ 5.สาย ปอ.517 เส้นทาง หมอชิต 2-ศูนย์การค้าเทิดไท

ทั้งนี้ ผู้ใช้บริการที่ถือบัตรโดยสารอิเล็กทรอนิกส์ทุกประเภทของ ขสมก. ได้แก่ บัตรโดยสารล่วงหน้ารายเดือน-รายสัปดาห์ บัตรโดยสารนักเรียน-นักศึกษา บัตรโดยสารอิเล็กทรอนิกส์แบบรายเที่ยว และบัตร TRANSIT PASS RED LINE BKK X BMTA ยังคงสามารถนำบัตรไปใช้ชำระค่าโดยสาร บนรถโดยสารประจำทางของ ขสมก. ในสายอื่นๆ ได้ตามปกติ”

ประกาศของ องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) เมื่อวันที่ 20 ต.ค. 2566 ยุติการเดินรถประจำทาง 5 สายซึ่งเป็นไปตามนโยบาย “1 สาย 1 เจ้า” ที่ทยอยดำเนินการมาตั้งแต่ช่วงปลายปี 2563 เพื่อแก้ไขปัญหาเส้นทางเดียวกันมีผู้ประกอบการหลายรายแล้วเกิดการแย่งผู้โดยสาร นำไปสู่การขับขี่หวาดเสียวเป็นอันตรายหรือทะเลาะวิวาทระหว่างคนขับรถเมล์ด้วยกัน รวมถึงปัญหาการขาดทุนสะสมของ ขสมก. ที่รัฐบาลต้องเจียดงบประมาณไปอุดหนุนทุกปี

แต่การแก้ปัญหาของรัฐได้ส่งผลกระทบต่อประชาชน เป็นเสียงบ่นดังระงมตลอดมา 1.รถเมล์เอกชนไม่เอื้อต่อผู้มีรายได้น้อย ในขณะที่รถเมล์ของ ขสมก. มีการลดหย่อนค่าโดยสารสำหรับผู้สูงอายุและรับชำระค่าโดยสารด้วยบัตรสวัสดิการแห่งรัฐ กับ 2.เน้นรถปรับอากาศแทนรถเมล์ร้อน ซึ่งแม้รถปรับอากาศจะสะดวกสบายกับผู้โดยสารมากกว่า แต่ราคาค่าโดยสารก็แพงขึ้น ที่ผ่านมาจึงมีหลายคนเลือกรอขึ้นรถเมล์ร้อนไม่ว่า ขสมก. หรือเอกชน เพราะค่าโดยสารอยู่ที่8.50-10 บาท (ยังไม่นับที่มีรายงานว่า รถเอกชนบางเจ้าบังคับซื้อบัตรเติมเงิน ไม่รับเงินสดอีกต่างหาก)

ฉัตรไชย ภู่อารีย์ นักวิชาการอิสระด้านการขนส่งด้วยรถโดยสารประจำทาง และที่ปรึกษาชมรมผู้ประกอบการรถโดยสาร หมวด 4 เอกชน กรุงเทพฯ (รถสองแถว) ไลฟ์สดผ่านเฟซบุ๊กเมื่อวันที่ 21 ต.ค. 2566 ชี้ปัญหาของแผนปฏิรูปรถเมล์กรุงเทพฯ-ปริมณฑล “เส้นทางปฏิรูปไม่สะท้อนความต้องการจริงของประชาชน” ต่างจากเส้นทางรถเมล์เดิมที่มีอยู่มานานก่อนแผนปฏิรูป ที่มีการปรับเพิ่ม-ลดอยู่ตลอดตามบริบทการสัญจรที่เปลี่ยนไป

เช่น ถนนลาดพร้าว มีการไปชงเรื่องถึงผู้มีอำนาจว่ามีรถเมล์วิ่งทับกันมากกว่า 10 สาย ซึ่งจริงๆ จะมีก็ไม่แปลกเพราะเป็นถนนที่เชื่อมกับถนนสายอื่นๆ อีกมากมาย ไม่ต่างจากการเดินทางจากกรุงเทพฯ ไป จ.เชียงใหม่ ก็ต้องผ่านจังหวัดอื่นๆ รายทางก่อนถึงเป็นธรรมดา ขณะเดียวกัน “มีข้อสังเกตในถ้อยคำ ว่า ขสมก.จำเป็นต้องหยุดเดินรถหรือไม่?” อ้างอิงจากมติคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง ในการประชุมครั้งที่ 5/2562 วันที่ 17 พ.ค. 2562 ต่ออายุใบอนุญาตรถประจำทางเส้นทางหมวด 1 ในเขตกรุงเทพฯ และจังหวัดที่มีเส้นทางต่อเนื่องให้กับ ขสมก.

โดยมีข้อความที่ควรพิจารณาคือ “สำหรับเส้นทางรถโดยสารประจำทางหมวด 1 ในเขตกรุงเทพฯ และจังหวัดที่มีเส้นทางต่อเนื่อง เมื่อได้มีการจัดสรรเส้นทางตามแผนปฏิรูปรถโดยสารประจำทางในเขตกรุงเทพฯ และจังหวัดที่มีเส้นทางต่อเนื่องแล้ว ให้ ขสมก. ขอเลิกประกอบการขนส่งตาม ม.44 แห่ง พ.ร.บ.การขนส่งทางบก พ.ศ.2522 ต่อไป” จากนั้นในวันที่ 10 มิ.ย. 2562 นายทะเบียนกลางจึงกำหนดเงื่อนไขใบอนุญาต เรื่องมีประเด็นน่าคิด 3 ประการ

1.มติ 5/2562 และเงื่อนไข 10 มิ.ย. 2562 ใช้ประโยคว่า “เมื่อได้มีการจัดสรรเส้นทางตามแผนปฏิรูปแล้ว” (แต่ไม่ได้บอกว่า “เมื่อได้ออกใบอนุญาตตามแผนปฏิรูปเส้นทางใด ให้ยกเลิกเส้นทางเดินรถของ ขสมก. เส้นทางสายใด”) ซึ่งปัจจุบันยังออกใบอนุญาตตามแผนปฏิรูปไม่ครบ 269 เส้นทาง และ “การตีความกฎหมายต้องตีความอย่างเคร่งครัดตามตัวอักษร” การที่ยังออกใบอนุญาตไม่ครบ 269 เส้นทาง จำเป็นหรือไม่ที่ ขสมก. จะต้องหยุดเดินรถ

2.เส้นทางเดินรถเดิมกับเส้นทางเดินรถใหม่5 เส้นทาง ไม่ใช่เส้นทางเดินรถที่มีแนวเส้นทางเดินรถเดียวกันตลอดเส้นทาง หากเลิกเดินรถแล้วจะมีเส้นทางใดทดแทนได้ เช่น “สาย 39” เส้นทางเดิม มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ (รังสิต)-สนามหลวง ส่วนเส้นทางใหม่ตามแผนปฏิรูป ม.ธรรมศาสตร์ (รังสิต)- อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ จึงกลายเป็นคำถามว่า “ปฏิรูปเพื่ออะไร?ให้คนต้องเดินทางด้วยการต่อรถหลายต่อและต้องจ่ายค่าโดยสารมากขึ้นหรือ?” จากเดิมที่สะดวกสบายนั่งรถเมล์ยาวๆ เพียงต่อเดียว และก่อนปฏิรูปได้รับฟังความคิดเห็นจากประชาชนหรือไม่

และ 3.การเลิกเดินรถสายต่างๆ ผู้อำนวยการขสมก. ต้องขออนุมัติเลิกประกอบการจากคณะกรรมการบริหาร ขสมก. และขอความเห็นชอบจากรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมหรือไม่ เพราะขสมก. เป็นหน่วยงานของรัฐ จัดตั้งขึ้นตาม พ.ร.ฏ.จัดตั้งองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ พ.ศ.2519 ไม่ต่างจากกรณีบริษัทเอกชน ที่การจะดำเนินการใดๆ ที่อาจส่งผลต่อรายได้ของบริษัท ต้องผ่านมติเห็นชอบของคณะกรรมการบริหารบริษัท (หรือประชุมผู้ถือหุ้นกรณีเป็นบริษัทมหาชน) ในที่นี้คือการยกเลิกเส้นทางให้บริการ ซึ่งย่อมส่งผลกระทบต่อรายได้จากการเดินรถ

“ขสมก. เป็นองค์กรของรัฐบาล เป็นองค์กรที่รัฐจัดตั้งขึ้นมาเพื่อประกอบการเดินรถโดยสารประจำทางให้แก่ประชาชนราคาถูก แล้วถ้า ขสมก. มันจะขาดทุน มันจะเจ๊งเพราะบริการรถโดยสารราคาถูกให้ประชาชนจะเป็นอะไรไปกู้เงินมาใช้สัพเพเหระไม่เป็นเรื่องเป็นราวเยอะแยะทำกันได้ ทีมาขาดทุนเพื่อประชาชนในกรุงเทพฯ-รอบกรุงเทพฯ ประชาชนต่างจังหวัดที่มาอยู่ในเมืองหลวงประเทศไทย มันจะขาดทุนก็ขาดทุนไป นี่คือสวัสดิการที่รัฐมีให้กับประชาชน จะต้องไปเดือดร้อนวิตกทำไม?” ฉัตรไชย กล่าว

นักวิชาการอิสระผู้นี้ ยังฝากไปถึง “รัฐมนตรีกระทรวงคมนาคม” ซึ่งทั้งรัฐมนตรีว่าการและรัฐมนตรีช่วยว่าการล้วนมาจาก “พรรคเพื่อไทย” อันเป็นพรรคแกนนำรัฐบาลปัจจุบัน ว่าจะ “ชี้ขาด” อย่างไร? เพราะการมีอยู่ของ ขสมก. คือบริการรถเมล์ค่าโดยสารราคาถูกแก่ประชาชน ในทางกลับกัน การหายไปของ ขสมก. หมายถึงค่าครองชีพของประชาชนที่เพิ่มสูงขึ้น จากการไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากรถของเอกชน

สัปดาห์นี้ “ที่นี่แนวหน้า” นำเรื่องนี้มานำเสนอ เพราะเห็นรัฐบาลโชว์ผลงาน “รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย”กันไปแล้ว ก็หวังว่าจะหันมาดูแล “รถเมล์” บ้าง เพื่อให้นโยบาย“ลดค่าครองชีพจากการเดินทาง” ครบถ้วนสมบูรณ์!!!