นโยบาย “รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย” ซึ่งรัฐบาลโดยกระทรวงคมนาคมเริ่มทยอยผลักดันและประกาศนำร่องในบางเส้นทาง กำลังกลายเป็นประเด็นที่ถูกจับตามองอย่างกว้างขวางในสังคมไทย ทั้งในแง่ของความเป็นไปได้ ประโยชน์ที่อาจเกิดขึ้น และความเสี่ยงที่ตามมา โดยเฉพาะในบริบทของการคลังที่ตึงตัว และทิศทางเศรษฐกิจที่ยังไม่ฟื้นตัวเต็มที่

สาระสำคัญของนโยบายนี้คือการกำหนดให้ประชาชนจ่ายค่าโดยสารรถไฟฟ้าไม่เกิน 20 บาทตลอดสาย โดยเบื้องต้นจะเริ่มจากระบบรถไฟฟ้าที่อยู่ภายใต้การกำกับของรัฐ เช่น สายสีม่วงและสายสีแดง ก่อนจะขยายไปยังระบบรถไฟฟ้าที่มีการร่วมทุนเอกชน อย่าง BTS และ MRT สายสีน้ำเงิน ซึ่งต้องมีการเจรจากับผู้รับสัมปทานอีกหลายขั้นตอน

แน่นอนว่าจุดประสงค์หลักของนโยบายนี้คือเพื่อลดภาระค่าครองชีพของประชาชน ส่งเสริมให้คนหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้นลดปัญหาการจราจรและมลพิษทางอากาศใน
เมืองหลวงและปริมณฑล ซึ่งล้วนแล้วแต่เป็นเป้าหมายที่ดีในเชิงนโยบายสาธารณะ

อย่างไรก็ตาม เสียงวิจารณ์จากหลายภาคส่วนก็ไม่อาจมองข้ามได้ โดยเฉพาะกลุ่มนักเศรษฐศาสตร์และผู้เชี่ยวชาญด้านงบประมาณที่ตั้งคำถามถึงความยั่งยืนของนโยบายนี้ในระยะยาว ข้อมูลจากกระทรวงคมนาคมประเมินว่า หากจะทำให้ระบบรถไฟฟ้าทั้งหมดในกรุงเทพฯและปริมณฑลสามารถให้บริการในอัตรา 20 บาทตลอดสายได้ รัฐจะต้องจัดสรรงบประมาณชดเชยให้เอกชนที่ถือสัมปทานมากถึงปีละ 15,000-20,000 ล้านบาท และตัวเลขนี้อาจเพิ่มขึ้นทุกปีตามจำนวนผู้โดยสารและอัตราค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานที่สูงขึ้น

อีกข้อกังวลหนึ่งคือ นโยบายนี้จะกลายเป็นอีกหนึ่งรูปแบบของ “ประชานิยมเชิงปริมาณ”ที่เน้นให้ของถูกหรือฟรีแก่ประชาชน โดยขาดการประเมินต้นทุน-ประโยชน์ในระยะยาว ซึ่งไทยเคยมีบทเรียนมาแล้วจากโครงการประชานิยมในอดีตที่บานปลายกลายเป็นภาระงบประมาณ เช่น โครงการรับจำนำข้าว หรือบัตรสวัสดิการแห่งรัฐในรูปแบบที่ขาดกลไกยกระดับรายได้อย่างยั่งยืน

ในทางตรงกันข้าม ฝ่ายที่สนับสนุนนโยบายนี้ มองว่า “การอุดหนุนค่าโดยสาร” เป็นหน้าที่ของรัฐในฐานะผู้ให้บริการสาธารณะ โดยเฉพาะเมื่อโครงสร้างค่าโดยสารรถไฟฟ้าของไทยถือว่าสูงที่สุดในเอเชียเมื่อเทียบกับรายได้ประชาชน การลดค่าบริการจึงเป็นการแก้ความเหลื่อมล้ำเชิงระบบ และอาจส่งผลดีต่อเศรษฐกิจโดยรวมจากการหมุนเวียนของเงินในภาคประชาชน

คำถามสำคัญจึงไม่ใช่เพียงว่า “รถไฟฟ้า 20 บาท”ดีหรือไม่ดี แต่คือ “ทำอย่างไรให้นโยบายนี้ยั่งยืน”

การชดเชยค่าโดยสารควรมีกรอบงบประมาณที่ชัดเจน มีกลไกตรวจสอบและประเมินผลอย่างต่อเนื่อง รวมถึงควรผูกโยงกับการพัฒนาระบบขนส่งให้ครอบคลุมและมีประสิทธิภาพมากขึ้น ไม่ใช่แค่ลดราคาเพื่อหวังผลนิยมในระยะสั้น

แม้จะพยายามมองในแง่ดีว่านี่คือ ความพยายามลดความเหลื่อมล้ำด้านการเข้าถึงระบบคมนาคมของคนเมือง แต่ต้องไม่หลงลืมหลักเศรษฐศาสตร์พื้นฐานว่า “ไม่มีของฟรีในโลก” หากรัฐไม่มีแผนการรองรับในระยะยาวอย่างรอบคอบ ทั้งในแง่ของงบประมาณ โครงสร้างสัมปทาน และการควบคุมต้นทุน นโยบายนี้อาจไม่ต่างจากการวาดฝันที่ใช้เงินภาษีอนาคตมาจ่ายในวันนี้

ท้ายที่สุด การขนส่งสาธารณะที่ดีควรเป็นทั้ง“ของประชาชน” และ “อยู่ได้ด้วยตัวเอง” มิใช่ต้องอยู่ได้ด้วยเงินอุดหนุนตลอดไป