หลังเกิดเหตุโศกนาฏกรรมรถไฟพุ่งชนรถเมล์ คนตาย 8 บาดเจ็บกว่า 30 คน

หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง มีการวางมาตรการป้องกันเพิ่มเติม

1. บางส่วนถูกมองว่าเป็น “วัวหาย แล้วล้อมคอก”

ในความเป็นจริง ดีที่สุด คือ ต้องล้อมคอก ก่อนวัวหาย

แต่เมื่อเกิดเหตุสูญเสีย คนตาย เหมือนวัวหาย แล้วยิ่งต้องล้อมคอก

แต่ล้อมคอกในที่นี้ จะต้องทำจริงจัง ต่อเนื่อง ไม่ใช่แค่ไฟไหม้ฟาง ตามกระแสชั่วครู่

2. บรรยากาศการจราจรบริเวณจุดตัดรางรถไฟแยกอโศก–ดินแดง ปรากฏว่า เจ้าหน้าที่ตำรวจจราจรได้กระจายกำลังลงพื้นที่เพื่ออำนวยความสะดวกและเร่งระบายรถอย่างต่อเนื่อง

มีการจัดระเบียบการจราจรอย่างเข้มงวด โดยเฉพาะบริเวณหน้าไม้กั้นทางรถไฟ และจุดที่มักมีผู้ขับขี่ฝ่าฝืนกฎจราจร เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดเหตุซ้ำรอย

นอกจากนี้ เจ้าหน้าที่มีการบังคับใช้กฎหมายจราจรอย่างจริงจัง หากพบประชาชนกระทำผิดไม่ว่าจะเป็นขับรถย้อนศร ฝ่าสัญญาณไฟแดง จอดรถกีดขวางการจราจร ขับรถทับเส้นเหลือง หรือเลี้ยวในจุดห้ามเลี้ยว เจ้าหน้าที่จะเรียกตรวจและดำเนินการเปรียบเทียบปรับตามกฎหมายทันที เพื่อสร้างวินัยจราจรและลดความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุ

หวังว่า จะดำเนินการเข้มข้น ต่อเนื่อง จนกระทั่งเปลี่ยนพฤติกรรมการใช้รถใช้ถนนได้จริงๆ

3. ถึงเวลาตระหนักถึง “yellow box junction”

วินทร์ เลียววาริณ โพสต์เฟซบุ๊ก แบ่งปันความคิดเห็นน่าสนใจ ระบุว่า

“ผมเห็นสัญลักษณ์จราจรตารางทแยงสีเหลือง (yellow box junction) ครั้งแรกที่สิงคโปร์ เมื่อไปทำงานที่นั่นราวปี 1980

ต่อมาก็เห็นที่ญี่ปุ่นและอีกหลายประเทศ

yellow box junction ออกแบบโดยชาวอังกฤษในปี 1967 เป็นเส้นสีเหลืองตีทแยงสะดุดตา

จุดหมายคือไม่ให้เกิดการติดขัด (gridlock) ตรงจุดแยก เพราะเมื่อเกิดรถติดที่แยกใดแยกหนึ่ง ก็จะส่งผลกระทบไปที่เส้นที่รถไม่ติดด้วย

จะว่าไปแล้ว หลักของ yellow box junction ก็น่าเป็นไปตามทฤษฎี Butterfly Effect นั่นคือการที่การจราจร ณ จุด ก. ติดขัดอาจส่งผลให้จุด ข. ติด

จุด ข. ก็ส่งผลต่อไปที่จุดอื่น ไปเรื่อยๆ เป็นลูกโซ่

ถ้าจุด ก. โล่ง ก็อาจทำให้การจราจรในมุมอื่นของเมืองที่ดูไม่เกี่ยวกัน โล่งไปด้วย

วิธีปฏิบัตินั้นง่ายมากคือ ห้ามจอดรถบนตารางทแยงเหลืองนี้เด็ดขาด

หากผู้ใช้ถนนทุกคนเคารพกฎ yellow box junction สภาวะรถติดจะลดลงทันตามเห็น

เพราะทุกองค์ประกอบบนท้องถนนทำหน้าที่เหมือน Butterfly Effect ดีจุดหนึ่งก็ส่งผลดีอีกจุดหนึ่ง ไล่ไปเรื่อยๆ

ตรงกันข้าม จอดรถทับตารางทแยงเหลืองที่จุดหนึ่ง อาจทำให้ทั้งเมืองเป็นอัมพาตอย่างไม่น่าเชื่อ

เป็นเรื่องเล็กๆ ที่หลายคนมองข้าม

เมื่อใช้ได้ผล yellow box junction ก็แพร่หลายไปทั่วโลก รวมทั้งประเทศไทย

แต่ผมไม่ค่อยเห็นสีเหลืองของเส้นในบ้านเรา เพราะมักมีรถยนต์จอดทับอยู่เสมอ

ไม่รู้พวกนี้สอบผ่านใบขับขี่มาได้อย่างไร เจอเส้นสีเหลืองเป็นต้องแล่นไปทับ

สงสัยคนขับคิดว่าเป็นฝูงงูเหลือมสีเหลืองกำลังจะทำร้ายคน

ข่าวดี คือ เมื่อวานนี้มีหลายคนถ่ายรูปหลายมุมในเมือง ชาวบ้านเห็นเส้นสีเหลืองชัดๆอีกครั้ง หลังจากเกิดเหตุรถไฟชนรถเมล์ บรรดาผู้ใช้ถนนกลับตัวกลับใจ เคารพกฎจราจรอย่างเคร่งครัด

คนไทยเรานี่ต้องล้มตายก่อน บาดเจ็บก่อน จึงค่อยเรียนรู้

ส่วนจะเรียนรู้ได้สักกี่วัน ก็คอยดูกัน

แล้วไม่ต้องเสียเวลา “ถอดบทเรียน” หรอกนะ เราไม่เคยจำอะไรได้...” - วินทร์เลียววาริณ

4. บังคับใช้กฎหมาย มิให้เป็นเยี่ยงอย่าง

การบังคับใช้กฎหมายกับผู้กระทำผิด จะเป็นการสร้างบรรทัดฐาน ซึ่งจะกำหนดพฤติกรรมของคนในสังคมต่อไป “เพื่อมิให้เป็นเยี่ยงอย่าง”

ในส่วนของคนใช้รถใช้ถนน ก็จะต้องจับปรับอย่างจริงจัง ต่อเนื่อง ทำผิดเป็นโดนแน่

คนขับรถเมล์ที่ขับไปคร่อมราง ก็ต้องถูกดำเนินคดี (ถูกแจ้งข้อหาแล้ว)

คนขับรถไฟ ช่างเครื่องที่ทำหน้าที่ร่วมกัน ถูกดำเนินคดีแล้ว

ได้แก่ นายสยมพร สวนกูล พนักงานขับรถไฟขนส่งสินค้า และนายอุเทน จอมคีรีเจ้าพนักงานรัฐวิสาหกิจ (พนักงานกั้นถนนประจำจุดเกิดเหตุ)

เป็นผู้ต้องหาในคดีความผิดฐาน “กระทำโดยประมาทเป็นเหตุให้ผู้อื่นถึงแก่ความตาย และเป็นเหตุให้ผู้อื่นได้รับอันตรายสาหัส และเป็นเหตุให้ผู้อื่นได้รับอันตรายแก่กาย”

ผู้ต้องหาทั้งสองคนได้ให้การปฏิเสธตลอดข้อกล่าวหา

พฤติการณ์แห่งคดี ระบุว่า เมื่อวันที่ 16 พฤษภาคม 2569 เวลาประมาณ 15.36 น. บริเวณรางรถไฟใกล้สถานีไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์มักกะสัน ถนนอโศก-ดินแดง โดยรถไฟบรรทุกสินค้าต้นทางแหลมฉบัง มุ่งหน้าปลายทางบางซื่อ ซึ่งมีนายสยมพรเป็นผู้ขับขี่ ได้เฉี่ยวชนกับรถโดยสารประจำทางสาย 206 ซึ่งมีนายลาภิศ ทองบุญ เป็นผู้ขับขี่

จากการสอบสวนเบื้องต้นพบว่า ในขณะที่รถโดยสารประจำทางจอดอยู่ในลักษณะคร่อมทางรถไฟ

รถไฟของนายสยมพรได้ขับมาจากทางด้านซ้ายของรถโดยสารและพุ่งชนเข้าที่ด้านซ้ายของรถโดยสารอย่างจัง

ทำให้รถโดยสารเสียหลักไปชนกับรถคันอื่นที่จอดอยู่ในบริเวณใกล้เคียง ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตผู้ได้รับบาดเจ็บ และทรัพย์สินเสียหาย

นอกจากนี้ การสอบสวนยังพบว่า นายอุเทน ซึ่งเป็นพนักงานกั้นถนนประจำจุดเกิดเหตุ ไม่ได้ทำการกั้นถนนเพื่อแสดงสัญญาณห้ามขบวนรถที่จะเดินทางมา พนักงานขับรถไฟไม่เห็นสัญญาณให้หยุดขบวนรถ จึงเป็นเหตุให้เกิดการชนกับรถประจำทางที่จอดอยู่

พนักงานสอบสวนได้รวบรวมพยานหลักฐานและพิจารณาแล้วว่า อุบัติเหตุดังกล่าวเกิดจากความประมาทของทั้งนายสยมพร นายลาภิศ และนายอุเทน จึงได้แจ้งข้อกล่าวหาแก่ นายสยมพร และ นายอุเทน ในความผิดตามประมวลกฎหมายอาญา มาตรา 59, 291, 300, 390

อย่างไรก็ตาม ในท้ายคำร้องฝากขัง พนักงานสอบสวนได้ระบุว่าการสอบสวนยังไม่เสร็จสิ้นเนื่องจากต้องสอบพยานเพิ่มเติมอีก 30 ปาก และรอผลตรวจลายนิ้วมือ รวมถึงประวัติอาชญากรรมของผู้ต้องหา

ล่าสุด ศาลอาญาได้มีคำสั่งอนุญาตให้ประกันตัว กรณียังไม่มีหลักฐานส่อแสดงว่าผู้ต้องหาจะหลบหนี จึงอนุญาตให้ปล่อยชั่วคราวในระหว่างสอบสวน โดยติดอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ กับห้ามผู้ต้องหาเดินทางออกนอกราชอาณาจักรเว้นแต่จะได้รับอนุญาตจากศาล และห้ามกระทำการใดอันเป็นอุปสรรคหรือก่อให้เกิดความเสียหายต่อการสอบสวน หากผิดสัญญาประกันให้ปรับ 150,000 บาท และให้ผู้ต้องหามารายงานตัวต่อศาลเดือนละครั้ง ทำสัญญาประกัน ให้แจ้งผู้บังคับบัญชาทราบเมื่อสัญญาประกันสิ้นสุด กับแจ้งสำนักงานตรวจคนเข้าเมืองก่อนปล่อยตัว

5. ให้ความเป็นธรรมกับคนขับรถไฟ และเจ้าหน้าที่ที่เกี่ยวข้องคนอื่นๆ ในภาพรวม

จากเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น สังคมบางส่วนมีความเข้าใจคลาดเคลื่อนบางเรื่องเกี่ยวกับการทำหน้าที่ของพนักงานขับรถไฟ อาจกระทบต่อความเชื่อมั่นในการปฏิบัติหน้าที่ของคนขับรถไฟ

สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟฯ (สร.รฟท.) ออกแถลงการณ์ เพื่อความเข้าใจที่ถูกต้องต่อสังคม กรณีพนักงานขับรถไฟและใบอนุญาตผู้ปฏิบัติหน้าที่

ชี้แจงข้อเท็จจริงกรณีใบอนุญาตผู้ประจำหน้าที่ของพนักงานขับรถไฟ และการคุ้มครองตามบทเฉพาะกาลแห่ง พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ. 2568 ระบุว่า

“ตามที่อธิบดีกรมการขนส่งทางรางได้มีการให้ข่าว เมื่อวันที่ 17 พฤษภาคม 2569 ต่อสื่อมวลชน อย่างไรก็ดีโดยระบุในทำนองว่า “พนักงานขับรถไฟขบวนที่เกิดเหตุ ยังไม่ได้รับใบอนุญาตผู้ประจำหน้าที่จากกรมการขนส่งทางราง และได้สั่งระงับการปฏิบัติหน้าที่” ซึ่งการให้ข้อมูลดังกล่าว โดยขาดการอธิบายบริบทและข้อเท็จจริงที่ครบถ้วน ได้สร้างความสับสนต่อระบบการทำงานของพนักงานขับรถไฟและทำให้สังคมเกิดความเข้าใจผิดไปอย่างกว้างขวางว่า พนักงานขับรถไฟของการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ปฏิบัติหน้าที่โดยไม่มีใบอนุญาตหรือขาดคุณสมบัติในการขับรถไฟอย่างผิดกฎหมาย

สร.รฟท. ในฐานะตัวแทนของผู้ปฏิบัติงานการรถไฟฯ จึงมีความจำเป็นต้องแถลงชี้แจงข้อเท็จจริงตามหลักกฎหมายและแนวทางปฏิบัติ เพื่อคุ้มครองศักดิ์ศรีการทำงานและสร้างความเข้าใจที่ถูกต้องแก่สาธารณชน ดังนี้:

๑.กรณีที่อธิบดีกรมการขนส่งทางราง ให้สัมภาษณ์สื่อมวลชน ที่ขบวนรถต้องใส่ห้ามล้อก่อนถึงจุดที่หยุดระยะ 2 กิโลเมตร นั้น ไม่ถูกต้อง การจะหยุดขบวนรถได้อย่างมีประสิทธิภาพจะประกอบด้วย ความสมบูรณ์ของรถจักร อัตราหน่วยลากจูงของขบวนรถ วันดังกล่าวขบวนรถมีหน่วยลากจูง ๕๗๘ หน่วย ความเร็วไม่เกินพิกัด ๔๐ กม./ชม. ระยะทางสามารถหยุดขบวนรถได้ตามปกติประมาณ ๒๐๐ เมตร ไม่ใช่ ๒ กิโลเมตร

๒.ก่อนที่จะมีการตราพระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. 2568 บังคับใช้นั้น พนักงานขับรถของการรถไฟแห่งประเทศไทยทุกคน ได้รับการกลั่นกรอง การฝึกอบรม การทดสอบ และการแต่งตั้งให้ปฏิบัติหน้าที่พนักงานขับรถอย่างถูกต้องตามกฎหมายโดย เป็นไปตามข้อบังคับของการรถไฟแห่งประเทศไทย ฉบับที่ 3.1 ซึ่งออกโดยอาศัยอำนาจตามมาตรา 25 (3) แห่งพระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2494 บุคลากรทุกคนจึงผ่านกระบวนการคัดกรองที่มีมาตรฐานและมีกฎหมายรองรับสถานะการทำงานมาโดยตลอดโดย ฐานอำนาจและมาตรฐานเดิมในการปฏิบัติหน้าที่ก่อนมีการจัดตั้งกรมการขนส่งทางราง

๓.แม้ว่าพระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. 2568 จะได้รับการประกาศในราชกิจจานุเบกษาเมื่อวันที่ 27 ธันวาคม 2568 และมีผลใช้บังคับเมื่อวันที่ 27 มีนาคม 2569 แต่ในบทเฉพาะกาล มาตรา 156 ของ พ.ร.บ. ฉบับนี้ ได้บัญญัติรองรับและคุ้มครองสิทธิของพนักงานขับรถไฟเดิมไว้อย่างชัดเจน เพื่อให้สามารถปฏิบัติหน้าที่ต่อไปได้พลางก่อนในระหว่างช่วงเวลาเปลี่ยนผ่านเข้าสู่ระบบใบอนุญาตใหม่ เพื่อไม่ให้เกิดภาวะสุญญากาศและกระทบต่อการบริการเดินรถสาธารณะเป็นการคุ้มครองสิทธิตามบทเฉพาะกาล มาตรา 156

๔.ในปัจจุบัน การรถไฟแห่งประเทศไทยไม่ได้ละเลยหรือเพิกเฉยต่อกฎหมายใหม่ แต่ได้ดำเนินการตามขั้นตอนของมาตรา 156 อย่างต่อเนื่อง โดยได้ยื่นคำขอรับใบอนุญาตเป็นผู้ประจำหน้าที่ต่ออธิบดีกรมการขนส่งทางรางแล้วจำนวนทั้งสิ้น 951 ราย ซึ่งในจำนวนนี้การรถไฟฯ ได้รับใบอนุญาตผู้ประจำหน้าที่มาแล้วจำนวนเพียง 208 ราย และหากให้เป็นไปตามความเห็นของอธิบดีการขนส่งทางราง พนักงานขับรถอีก 743 คน ต้องหยุดปฏิบัติหน้าที่ ต้องหยุดขบวนรถ 743 ขบวน ทั้งนี้ในความเป็นจริงพนักงานขับรถไฟที่เหลือรวมถึงพนักงานในขบวนรถที่เกิดเหตุได้ทำหน้าที่ขับรถไฟมานานก่อนมีการจัดตั้งกรมการขนส่งทางรางหลายปีมาแล้ว และอยู่ระหว่างกระบวนการเปลี่ยนผ่านตามกรอบเวลาที่กฎหมายกำหนด จึงถือเป็นผู้ปฏิบัติหน้าที่โดยชอบด้วยกฎข้อบังคับของการรถไฟฯ และกฎหมายทุกประการ ไม่ใช่เป็น “ผู้ขับรถไฟที่ไม่มีใบอนุญาต” ตามที่กรมการขนส่งทางราง ได้สื่อให้สังคมรับรู้ ซึ่งอาจทำให้สังคมเข้าใจคลาดเคลื่อนได้

๕.ข้อเท็จจริงพนักงานขับรถไฟต้องมีอัตรากำลังทั้งสิ้น ๑,๒๕๘ คน แต่ปัจจุบันมีพนักงานขับรถเพียง ๙๕๑ คน ที่ต้องทำงานตลอดเวลาแทบจะไม่ได้หยุดพักผ่อนประจำสัปดาห์ ซึ่งสร.รฟท. และการรถไฟฯ ได้เรียกร้องต่อรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมตลอดมาให้เพิ่มอัตรากำลังให้เพียงพอต่อการทำงาน เพื่อประโยชน์ในการให้บริการประชาชน และเพื่อป้องกันความเหนื่อยล้าของพนักงาน ที่ต้องใช้ความสามารถพิเศษในการขับเคลื่อนรถจักรที่ใช้งานมาเป็นเวลานาน และเพื่อความปลอดภัยต่อประชาชน สหภาพแรงงานฯได้ตระหนักและได้เรียกร้องให้มีเรื่องการปรับปรุงด้านความปลอดภัยที่เป็นสิ่งสำคัญที่สุดมาโดยตลอด”

สรุป วัวหาย ยิ่งต้องล้อมคอก แต่จะต้องทำให้มั่นคง ถาวร และถูกจุด

อุบัติเหตุ ทำให้คนตาย ยิ่งต้องป้องกันมิให้เกิดเหตุซ้ำๆ ตายแบบเดิมๆ อีก

สารส้ม