โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เป็นโครงการที่ล่าช้า ต่อเนื่องมาตั้งแต่สมัยรัฐบาลลุงตู่

ถ้าเป็นไปตามแผนกำหนดเดิมเมื่อครั้งประมูลโครงการ ปี 2561 ปัจจุบัน โครงการควรเปิดให้บริการแล้ว

นักลงทุน นักท่องเที่ยว ประชาชน จะสามารถนั่งรถไฟฟ้าความเร็วสูงจากดอนเมือง สุวรรณภูมิ ไปภาคตะวันออก ชลบุรี พัทยา อู่ตะเภา อย่างสะดวกสบายได้แล้ว และการพัฒนาโครงการต่างๆ ที่เกี่ยวเนื่องในพื้นที่อีอีซีก็จะได้รับอานิสงส์ไปด้วยเช่นเดียวกัน อาทิ เมืองการบินภาคตะวันออก

แต่ความล่าช้าของโครงการ ปัญหาการส่งมอบพื้นที่ ผนวกกับผลกระทบช่วงโควิด ทำให้โครงการสะดุดหยุดลง เกือบจะแน่นิ่ง เพราะจนถึงวันนี้ ยังไม่ได้เริ่มก่อสร้างโครงสร้างงานโยธารถไฟฟ้าความเร็วสูงเลย

จึงเกิดคำถามว่า โครงการจะไปต่ออย่างไร? จะมีการแก้สัญญาสัมปทานตามข้อเรียกร้องของเอกชนคู่สัญญาหรือไม่? อย่างไร?

1. นายพิชัย ชุณหวชิร รองนายกฯ และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง ในฐานะประธานคณะกรรมการอีอีซี แย้มกับสื่อมวลชนว่า สัปดาห์ที่จะถึงนี้ น่าจะมีการนำข้อเสนอแก้ไขสัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินฯ เข้าสู่ที่ประชุม ครม.

2. นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกฯ และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ยืนยันว่า เพื่อให้โครงการเดินต่อไปได้ โดยไม่มีการเอื้อประโยชน์แก่เอกชนโดยมิชอบแน่นอน

การแก้ไขสัญญา เกิดจากเอกชนและภาครัฐผิดสัญญา จากสถานการณ์การแพร่ระบาดของเชื้อไวรัสโควิด-19 ทำให้โครงการเกิดความล่าช้า รัฐบาลไม่สามารถส่งมอบพื้นที่ให้กับเอกชนได้ ขณะที่เอกชนก็ไม่สามารถดำเนินการได้ จึงเป็นต่างคนต่างผิดสัญญา จึงต้องพิจารณาใหม่เนื่องจากเป็นหนึ่งในโครงการยุทธศาสตร์ชาติ ซึ่งหากเชื่อม 3 สนามบินจะทำให้ประชาชนเดินทางสะดวก การค้าขายดีขึ้น จึงต้องเดินหน้าโครงการนี้ต่อไป จึงต้องมาพิจารณาร่วมกันในการแก้ไขสัญญา เพื่อไม่ให้รัฐเสียประโยชน์

“ไม่ใช่การเอื้อประโยชน์ให้กับเอกชน สัญญาได้ให้อัยการตรวจสอบทั้งหมดแล้ว” -นายสุริยะกล่าว

3. จะแก้สัญญาอย่างไร?

ในการประชุมคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ครั้งที่ 4/2567 วันที่ 11 ตุลาคม 2567  นายพิชัย ชุณหวชิร รองนายกฯเป็นประธานการประชุม

กพอ. ได้พิจารณาและมีมติเห็นชอบหลักการการแก้ไขปัญหาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน โดยการปรับปรุงสัญญาร่วมลงทุนเพื่อผลักดันให้โครงการฯสามารถเดินหน้าต่อไปได้ บนพื้นฐานที่ภาครัฐไม่เสียประโยชน์ และภาคเอกชนไม่ได้ประโยชน์เกินสมควร

โดยจะเสนอการแก้ไขสัญญาต่อ ครม. เพื่อพิจารณาใน 5 ประเด็น ประกอบด้วย

(1) วิธีชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุน (Public Investment Cost : PIC)

จากเดิม เมื่อเอกชนเปิดเดินรถไฟความเร็วสูงฯรัฐจะแบ่งจ่ายเป็นจำนวน 149,650 ล้านบาท

เป็น จ่ายเป็นงวดตามความก้าวหน้าของงานที่ ร.ฟ.ท. ตรวจรับ วงเงินไม่เกิน 120,000 ล้านบาท

โดยเอกชนต้องวางหลักประกันเพิ่มเติมจากสัญญาเดิม รวมเป็นจำนวน 160,000 ล้านบาท เพื่อรับประกันว่าจะก่อสร้างและเปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูงฯ ได้ภายใน 5 ปี ทั้งนี้ กรรมสิทธิ์สิ่งปลูกสร้างจะทยอยตกเป็นของภาครัฐ (ร.ฟ.ท.) ทันทีตามงวดของการจ่ายเงิน

(2) กำหนดการชำระค่าสิทธิให้ร่วมลงทุนในโครงการแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ARL)

โดยให้เอกชนแบ่งชำระค่าสิทธิจำนวน 10,671.09 ล้านบาท เป็น 7 งวด เป็นรายปี จำนวนเท่าๆ กัน โดยต้องชำระงวดแรก ณ วันที่ลงนามแก้ไขสัญญา ในการนี้เอกชนจะต้องวางหนังสือค้ำประกันที่ออกโดยธนาคารในมูลค่าเท่ากับค่าสิทธิ ARL รวมถึงค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการเงินอื่นที่ ร.ฟ.ท. ต้องรับภาระ

(3) กำหนดส่วนแบ่งผลประโยชน์ตอบแทน (Revenue Sharing) เพิ่มเติม

หากในอนาคตอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ของโครงการฯ ลดลงอย่างมีนัยสําคัญ และเป็นผลให้เอกชนได้ผลประโยชน์ตอบแทน (IRR) เพิ่มขึ้นเกิน 5.52% ร.ฟ.ท.มีสิทธิเรียกให้เอกชนชําระส่วนแบ่งผลประโยชน์เพิ่มได้ ตามจำนวนที่จะตกลงกันต่อไป

(4) การยกเว้นเงื่อนไขการออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน (Notice to Proceed : NTP)

โดยให้คู่สัญญาจัดทำบันทึกข้อตกลงยกเว้นเงื่อนไข NTP ที่ยังไม่สำเร็จ เพื่อให้ ร.ฟ.ท. สามารถออก NTP ได้ทันทีเมื่อลงนามสัญญาที่แก้ไขตามหลักการทั้งหมดนี้

(5) การป้องกันปัญหาในอนาคตที่อาจเกิดขึ้นจากเหตุการณ์ที่ส่งผลกระทบรุนแรงต่อสถานะทางการเงินของโครงการฯ

โดยปรับปรุงข้อสัญญาในส่วนของเหตุสุดวิสัยและเหตุผ่อนผัน ให้สอดคล้องกับสัญญาร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชนในโครงการอื่น

4. ถ้าไม่แก้สัญญา?

ถ้าไม่แก้สัญญา โครงการก็คงไปต่อไม่ได้ สุดท้ายผลกระทบก็เกิดแก่เอกชน และประเทศชาติส่วนรวมเป็นลูกโซ่ไปยังโครงการอื่นๆ ในพื้นที่อีอีซีด้วยอย่างแน่นอน

หากยกเลิกสัญญาเดิม แน่นอนว่าจะต้องมีการฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายระหว่างกันยาวนาน ส่วนโครงการก็จะต้องไปเริ่มต้นประมูลกันใหม่ หรืออาจจะเปลี่ยนมาให้ ร.ฟ.ท.ดำเนินโครงการเอง ซึ่งมีทั้งข้อดีและข้อเสีย แต่ก็ต้องใช้เวลาเริ่มดำเนินโครงการกันใหม่

5. เอื้อโครงการ ไปต่อได้ จริงหรือไม่?

สัญญาสัมปทานโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ประกอบด้วยการก่อสร้างและเดินรถไฟฟ้าความเร็วสูง 3 สนามบิน และการเข้าไปบริหารการเดินรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์

แนวทางที่จะแก้สัญญาข้างต้น สรุปหลักการที่สำคัญ คือ

การแก้ไขวิธีชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการฯ (PIC) โดยรัฐจะเริ่มลงทุนเร็วขึ้นตามระยะเวลาความแล้วเสร็จของงาน จากสัญญาเดิม เอกชนต้องสร้างเสร็จก่อน เปิดการเดินรถแล้ว รัฐค่อยจ่ายเงินร่วมลงทุน

จะแก้ไขเป็น “สร้างไป-จ่ายไป” โดยเอกชนจะต้องก่อสร้างโครงการแล้วเสร็จในระยะเวลา 5 ปีนับจากวันส่งมอบ NTP และรัฐจะเริ่มจ่ายหลังจากนั้นในปีที่ 6 ของโครงการโดยแบ่งจ่ายตามความคืบหน้าของงาน

เพื่อแลกกับการได้เงื่อนไขนี้ เอกชนต้องวางหลักประกัน (Bank Guarantee) เต็มจำนวนค่าก่อสร้าง (1.6 แสนล้านบาท) เช่นเดียวกับการแก้ไขวิธีการชำระค่าสิทธิโครงการแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ARL) เอกชนแบ่งชำระ 7 งวด โดยร.ฟ.ท. จะยังคงได้รับค่าสิทธิครบจำนวน 10,671.09 ล้านบาท เอกชนรับภาระดอกเบี้ยค่าธรรมเนียมและค่าใช้จ่ายทางการเงินส่วนที่เกินทั้งสิ้น

ภาพรวม จึงเป็นการเอื้ออำนวยช่วยเหลือเอกชนคู่สัญญาสัมปทาน ให้ได้รับเงินที่รัฐร่วมลงทุนเร็วขึ้น โดยไม่ต้องรอให้ก่อสร้างงานโยธาเสร็จก่อนตามสัญญาเดิมแต่เอกชนก็มีภาระจะต้องสร้างหลักประกันให้แก่รัฐเพิ่มเติมด้วย โดยวางหลักประกัน (Bank Guarantee)เต็มจำนวนค่าก่อสร้าง เพื่อเร่งการก่อสร้างให้แล้วเสร็จโดยเร็วเช่นกัน

ขณะเดียวกัน เงินที่เอกชนต้องจ่ายแก่รัฐในการเข้าไปบริหารแอร์พอร์ตเรลลิงก์ ก็จ่ายช้าลง เดิมต้องจ่ายก้อนเดียว แต่ก็จะได้ผ่อนจ่ายแทน (ในทางปฏิบัติจริง ขณะนี้ เอกชนคู่สัญญารับโอนแอร์พอร์ตลิงก์ไปบริหารแล้ว ตั้งแต่ตุลาคม 2564 โดยวางเงินมัดจำ 1,067 ล้านบาท ส่วนที่เหลือราวๆ 9 พันกว่าล้านบาท ยังไม่ได้จ่ายตามเอ็มโอยู เพราะรอการแก้ไขสัญญานี่เอง)

ผมเห็นว่า ทั้งหมด เป็นผลประโยชน์แก่เอกชน และเป็นแก้สัญญาที่เกี่ยวข้องกับเงื่อนไขสาระสำคัญทางการเงินของโครงการ ผิดไปจากตอนประมูล (อาจไม่เป็นธรรมต่อเอกชนที่แพ้การประมูลตามเงื่อนไขเดิม) ซึ่งในทางกฎหมายคงต้องรอดูความเห็นของทางอัยการ

อย่างไรก็ตาม แม้ภาครัฐเองจะได้ประโยชน์ คือ ทำให้โครงการเดินต่อไปได้ ซึ่งจะมีผลประโยชน์ต่อเนื่องไปยังโครงการขนาดใหญ่ต่างๆ อีกมากมายในพื้นที่อีอีซี ตามแผนยุทธศาสตร์

แต่ผมเห็นว่า รัฐบาลควรชี้แจงให้เกิดความกระจ่างชัดยิ่งขึ้น ใน 2 ประการข้อสัญญาที่เพิ่มขึ้นมา ซึ่งเป็นผลประโยชน์แก่ภาครัฐ คือ ประเด็นกำหนดส่วนแบ่งผลประโยชน์ตอบแทน (Revenue Sharing) เพิ่มเติม และการป้องกันปัญหาในอนาคตที่อาจเกิดขึ้นจากเหตุการณ์ที่ส่งผลกระทบรุนแรงต่อสถานะทางการเงินของโครงการฯ

โดยจะต้องชัดเจนว่า รัฐจะได้รับส่วนแบ่งผลประโยชน์อย่างไร และรัฐจะไม่ต้องเข้าไปรับภาระความเสี่ยงทางการเงินของโครงการ หรือ ไม่ต้องร่วมรับภาระหนี้ผลขาดทุน เป็นต้น

รวมถึงเหตุผลความจำเป็นผลกระทบต่อเอกชนในช่วงโควิด ตลอดจนความล่าช้าในการส่งมอบพื้นที่ของภาครัฐเอง มีปัญหาอย่างไร? กรณีแตกต่างจากการแก้สัญญาหลังการประมูลโครงการเพื่อเอื้อประโยชน์แก่เอกชนโดยมิชอบในโครงการอื่นที่เคยถูกพิพากษาลงโทษจำคุกผู้เกี่ยวข้องอย่างไร?

รัฐบาลควรทำให้เกิดความชัดเจนในประเด็นเหล่านี้เสียก่อนด้วย

ถ้ามีความชัดเจนแล้ว ก็ขอสนับสนุนให้เดินหน้าต่อเพราะประเทศชาติเสียเวลา เสียโอกาสมามากแล้ว

สันติสุข มะโรงศรี