เหตุรถไฟขบวน 2126 แหลมฉบัง-ชุมทางบางซื่อ พุ่งชนกับรถโดยสารประจำทางสาย 3-30(สาย 206) ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 8 ศพ และผู้บาดเจ็บกว่า 30 ราย

คนตาย ต้องไม่ตายเปล่า

1. คนขับรถไฟขบวนดังกล่าว ผลตรวจร่างกายพบสารเสพติด!!

นายพิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง เปิดเผยว่า ได้ออกคำสั่งด่วนที่สุดให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) จัดให้มีการตรวจคัดกรองสารเสพติดและวัดปริมาณแอลกอฮอล์กับ “พนักงานที่มีหน้าที่ขับขี่และควบคุมการเดินรถ” รวมถึง “พนักงานภาคพื้นดินที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัย” เช่น พนักงานกั้นถนน พนักงานประแจ ทุกรายก่อนเข้าปฏิบัติหน้าที่ในแต่ละผลัด โดยใช้มาตรการ “Zero Tolerance” (ต้องเป็นศูนย์เท่านั้น)

2. “กล่องดำ” ระบุชัด “คนขับรถไฟ” หยุดรถช้าเกินไป

ผลการตรวจกล่องดำของหัวรถจักรรถไฟขบวนเกิดเหตุ พบว่า รถไฟวิ่งเข้ามาปะทะรถเมล์ ด้วยความเร็ว 35 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

และหยุดรถด้วยการใช้ emergency brake ก่อนถึงจุดปะทะประมาณ 100 เมตร

เท่ากับว่า คนขับเริ่มเหยียบเบรกตั้งแต่ 100 เมตรก่อนหน้านั้น แต่หยุดช้าเกินไปจนเกิดเหตุการณ์ขึ้น

รายงานยืนยันว่า ระบบอาณัติสัญญาณไม่ผิดปกติ ไม่บกพร่อง ยังทำงานได้อยู่ เพียงแต่ไม้กั้น ไม่สามารถลงกั้นการจราจรได้ และคนขับรถไฟควรจะหยุด แต่หยุดช้าเกินไป

อย่างไรก็ตาม การหยุดขบวนรถไฟ โดยเฉพาะขบวนที่บรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ ซึ่งมีน้ำหนักนับพันตัน การหยุดรถที่มีโมเมนตัมหรือมีน้ำหนักจำนวนมาก ต้องใช้ระยะทางไกลกว่านั้นในการเบรก ดังนั้น เป็นไปไม่ได้ที่จะหยุดรถได้ทันในระยะเพียง 100 เมตร

3. ใครผิด?

ดร.ธนพล คงเจี้ยง นายกสภาทนายความฯ ชี้ว่า พระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ. 2522 มาตรา 63 บัญญัติว่า ในทางเดินรถ ตอนใดที่มีทางรถไฟผ่าน ไม่ว่าจะมีเครื่องหมายระหว่างรถไฟหรือไม่ ถ้าทางรถไฟนั้นไม่มีสัญญาณ ระวังรถไฟหรือสิ่งปิดกั้น “ผู้ขับขี่ต้องลดความเร็วของรถและหยุดรถห่างจากทางรถไฟในระยะไม่น้อยกว่า 5 เมตร เมื่อเห็นว่าปลอดภัยแล้วจึงขับรถผ่านไปได้”

ดร.ธนพล กล่าวต่อว่า เมื่อดูข้อเท็จจริงจากกล้องวงจรปิด คือ รถเมล์จอดคาอยู่ระหว่างทางรถไฟ ถ้าดูตามหลักกฎหมายมาตรา 63 แล้วรถเมล์มีส่วนผิดอยู่แล้ว มีส่วนประมาทที่ทําให้เกิดเหตุการณ์นี้

แต่ในทางกลับกัน ในส่วนของรถไฟ ซึ่งทางรถไฟต้องมีนายสถานีที่ระบุได้ว่า ต้องมีไม้กั้นเปิด-ปิด เท่าที่เห็นจากคลิปไม้กั้นไม่สามารถปิดได้ คนที่เปิด-ปิด ต้องแจ้งไปยังผู้ขับรถไฟว่า ให้ชะลอความเร็วหรือหยุดรถ เนื่องจากมีสภาพการจราจรที่คับคั่ง ก็คือรถยนต์หรือรถเมล์ ไม่สามารถไปต่อหรือถอยหลังได้ ถ้านายสถานีบอกกับคนขับรถไฟให้ชะลอความเร็ว หรือหยุดรถ เหตุการณ์จะไม่เกิดขึ้น

“อย่างไรก็ตาม แม้กฎหมายจะให้รถไฟใหญ่กว่าในกฎหมาย พ.ร.บ.จราจรทางบกฯ (กฎหมายห้ามไม่ให้รถยนต์ไปขวางทางรถไฟเลย) ก็ตาม แต่ถ้าใช้หลักธรรมชาติหรือหลักพึงระวังหลักความปลอดภัย เหตุการณ์จะไม่เกิดการสูญเสีย เหตุครั้งนี้ไม่ใช่ครั้งแรกที่เกิด ที่พูดไม่ใช่ว่าเราจะไม่ปกป้องรถไฟ แต่รถยนต์มีกฎหมายบังคับผิดอยู่แล้ว แต่จะประมาทมากน้อยเพียงใดต้องว่ากันตามสัดส่วน คือ ไปจอดคร่อมทางรถไฟมันผิดแน่นอน แต่ถ้าใช้หลักความปลอดภัย หลักพึงระวัง และหลักธรรมชาติ ถ้าพนักงานรถไฟได้ปฏิบัติตามหลัก3 หลักที่ว่า จะไม่เกิดการสูญเสีย จะไม่มีผู้เสียชีวิต ไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บ จะไม่เกิดการสูญเสียครั้งนี้เลย” - ดร.ธนพล ระบุ

นายกสภาทนายความฯ กล่าวต่อว่า ขอฝากไปถึงหน่วยงานที่กํากับดูแลรถไฟว่าต้องบูรณาการ แม้จะมี พ.ร.บ.จราจรทางบก พ.ศ. 2522 บัญญัติว่า รถเมล์ห้ามไปจอด หรือรถยนต์ห้ามไปจอดก็ตาม แต่ถ้านายสถานีโทรไปแจ้งพนักงานขับรถไฟให้ชะลอความเร็วลง หรือให้หยุดรถไฟ หรือพนักงานรถไฟย่อมเห็นอยู่แล้ว เหตุเกิดตอนบ่ายสามโมง พระอาทิตย์ยังไม่ตกดิน น่าจะเห็นเหตุการณ์ได้ว่ารถอยู่ข้างหน้าเป็นจํานวนมาก

4. “เสียงหวูดดังทุกวัน…แต่เราเพิ่งฟัง เมื่อมีคนเสียชีวิต”

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร โพสต์เฟซบุ๊ก เรื่อง “เสียงหวูดดังทุกวัน…แต่เราเพิ่งฟัง เมื่อมีคนเสียชีวิต” ระบุว่า

“..เสียงหวูดดังทุกวัน...

แต่เราเพิ่งฟัง เมื่อมีคนเสียชีวิต

ขอแสดงความเสียใจอย่างสุดซึ้งต่อครอบครัวของผู้เสียชีวิตและผู้บาดเจ็บ จากโศกนาฏกรรมรถไฟชนรถเมล์ เมื่อวันที่ 16 พฤษภาคม 2569

เหตุการณ์ครั้งนี้ ไม่ใช่เพียง “อุบัติเหตุ” แต่คือสัญญาณเตือนว่า ปัญหาที่เรามองข้ามมานาน กำลังเรียกร้องให้สังคมไทยเอาจริงเสียที

1. นี่ไม่ใช่เหตุสุดวิสัย - หลายครั้งเมื่อผ่านจุดตัดทางรถไฟ เรามักเห็นภาพคุ้นตา รถจอดคร่อมราง มอเตอร์ไซค์มุดไม้กั้น คนวิ่งตัดหน้ารถไฟ ทั้งที่สัญญาณเตือนดังอยู่แล้วทุกครั้งผมได้แต่ภาวนาว่า “อย่าเกิดเรื่องเลย” แต่การภาวนาไม่อาจชนะความประมาทได้ สุดท้าย เหตุการณ์ที่ไม่มีใครอยากให้เกิดก็เกิดขึ้นจนได้

แน่นอน หน่วยงานที่เกี่ยวข้องต้องหาผู้รับผิดชอบตามกฎหมาย แต่สิ่งที่ไม่ควรพูด คือการสรุปว่า “เป็นเหตุสุดวิสัย” เพราะโศกนาฏกรรมครั้งนี้สามารถป้องกันได้ หากทั้งภาครัฐและผู้ใช้รถ
ใช้ถนน เคารพกฎจราจรอย่างจริงจัง

2. ข้อมูลจาก “กล่องดำ”สะท้อนอะไร? - กรมการขนส่งทางราง เปิดเผยผลการตรวจสอบ “กล่องดำ” ของรถไฟ พบว่า ก่อนชนรถเมล์ รถไฟวิ่งด้วยความเร็วประมาณ 35 กิโลเมตร/ชั่วโมง และมีการใช้เบรกฉุกเฉินก่อนถึงจุดชนราว 100 เมตร โดยขณะพุ่งชนความเร็วลดลงเหลือประมาณ 28 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ผมนำข้อมูลดังกล่าวมาคำนวณหาระยะเบรกที่ปลอดภัย ซึ่งสามารถหยุดรถได้ทันโดยไม่ชนรถเมล์ ได้ระยะทางประมาณ 350 เมตร

ดังนั้น ตัวเลขที่มีการพูดถึงกันว่า รถไฟต้องใช้ระยะเบรกเกือบ 2 กิโลเมตร จึงจะหยุดได้ อาจไม่สอดคล้องกับข้อมูลที่ปรากฏจากกล่องดำ และไม่ทราบว่าตัวเลขดังกล่าวอ้างอิงจากที่ใด

ขอย้ำว่า หากข้อมูลจากกล่องดำถูกต้อง คือ รถไฟวิ่งด้วยความเร็วประมาณ 35 กิโลเมตร/ชั่วโมง และมีการใช้เบรกฉุกเฉินจริง ผลการคำนวณจะได้ระยะหยุดรถประมาณ 350 เมตร ไม่ใช่เกือบ 2 กิโลเมตร

อย่างไรก็ตาม รถไฟหยุดได้ยากกว่ารถยนต์มาก เพราะมีน้ำหนักมหาศาล โดยเฉพาะรถสินค้า อีกทั้งล้อเหล็กวิ่งบนรางเหล็ก ทำให้มีแรงเสียดทานต่ำ ส่งผลให้อัตราการลดความเร็ว (Deceleration Rate) ต่ำกว่ารถยนต์มาก

3. จุดตัดทางรถไฟหลายแห่ง ยังเสี่ยงอันตราย - จุดตัดทางรถไฟในหลายพื้นที่ยังมีโอกาสเกิดอุบัติเหตุสูง โดยเฉพาะจุดที่มีสัญญาณไฟจราจรอยู่ด้านหน้า แต่ไม่มีระบบนับเวลาถอยหลัง (Count Down) ผู้ขับขี่จึงตัดสินใจยากว่า “ควรข้ามหรือไม่” หลายคนเห็นไฟเขียวจึงขับต่อ แต่ยังไม่พ้นรางรถไฟกลับเจอรถติดด้านหน้า จะไปต่อก็ไม่ได้ จะถอยหลังก็ไม่ได้ สุดท้ายต้องติดค้างอยู่บนราง จุดลักษณะนี้มีอยู่หลายแห่ง เช่น บริเวณใกล้สถานีรถไฟสามเสน เป็นต้น

4. ทางแก้ ไม่จำเป็นต้อง “ปิดหัวลำโพง” - มีข้อเสนอว่าควรยกเลิกรถไฟเข้าหัวลำโพง เพื่อลดจุดตัดทางรถไฟในกรุงเทพฯ แต่ผมเห็นว่า ไม่จำเป็น เพราะการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) มีแผนพัฒนารถไฟฟ้าสายสีแดง ช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง และบางซื่อ-มักกะสัน-หัวหมาก ในรูปแบบทางวิ่งใต้ดินแบบอุโมงค์เปิด ซึ่งรถไฟดีเซลสามารถใช้ร่วมได้

หากโครงการนี้เกิดขึ้น ก็จะช่วยลดปัญหาจุดตัดระหว่างถนนกับทางรถไฟได้อย่างมีประสิทธิภาพ โดยไม่ต้องยกเลิกการเดินรถเข้าสถานีหัวลำโพง แม้ในกรณีที่โครงการนี้ไม่เกิดขึ้น ก็สามารถแก้ปัญหาได้ด้วยการสร้างอุโมงค์ลอด หรือสะพานข้ามทางรถไฟสำหรับรถยนต์

การปิดหัวลำโพงจะสร้างผลกระทบต่อผู้คนจำนวนมากทั้งผู้โดยสารจากชานเมือง และประชาชนจากต่างจังหวัดที่เดินทางเข้ากรุงเทพฯ เพื่อทำงาน รักษาพยาบาล หรือทำธุระต่างๆ

พูดได้ว่า การยกเลิกรถไฟเข้าหัวลำโพงทั้งหมด ก็ไม่ต่างจากการ “ปิดประตูสู่ระบบราง”ของประชาชนจำนวนมาก เนื่องจากทำเลที่ตั้งของสถานีหัวลำโพงอยู่ในย่านธุรกิจกลางเมือง มีรถไฟฟ้าหลายสาย เดินทางเข้าออกได้อย่างสะดวก

5. ทางป้องกันที่ควรเร่งทำ

5.1 เร่งสร้างรถไฟฟ้าสายสีแดง ช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง และบางซื่อ-หัวหมาก

ร.ฟ.ท.ควรเร่งรัดโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดง ช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง และช่วงบางซื่อ-มักกะสัน-หัวหมาก เมื่อทางรถไฟลงใต้ดิน ก็จะช่วยลดจุดตัดกับถนน และลดความเสี่ยงอุบัติเหตุได้อย่างยั่งยืน

5.2 ระหว่างรอโครงการใหญ่ ต้องป้องกันทันที เพราะโครงการขนาดใหญ่ต้องใช้เวลา และงบประมาณสูง สิ่งที่ทำได้ทันที คือการลดความเสี่ยงในปัจจุบัน

(1) รัฐต้องเข้มงวดกวดขันและรณรงค์ให้คนไทยมีวินัยในการใช้รถใช้ถนนอย่างเคร่งครัด

(2) ติดตั้งสัญญาณไฟแบบ Count Down สัญญาณไฟแบบนี้จะช่วยให้ผู้ขับขี่ประเมินได้ว่า ควรข้ามทางรถไฟหรือไม่ ลดโอกาสรถติดค้างบนราง

(3) ติดตั้งป้ายแจ้งเวลารถไฟจะมาถึง หากผู้ขับขี่รู้ว่ารถไฟกำลังจะมาถึงในอีกกี่นาที ก็จะช่วยให้ตัดสินใจได้ปลอดภัยขึ้น

(4) เรียนรู้จากญี่ปุ่น - ทุกครั้งที่เกิดอุบัติเหตุ สังคมไทยมักพูดถึงญี่ปุ่นในฐานะประเทศที่มีวินัยจราจรสูง ผมเคยเรียนที่ญี่ปุ่นเมื่อประมาณ 40 ปีก่อน ที่นั่นมีจุดตัดทางรถไฟ หรือ “Fumikiri” เหมือนไทย ทั้งแบบไม้กั้นอัตโนมัติและแบบใช้เจ้าหน้าที่ควบคุม แต่สิ่งที่ต่างกันคือ “พฤติกรรมของคน” แทบไม่มีใครฝ่าไม้กั้น หรือคิดว่า “ขอไปก่อน” นอกจากนี้ญี่ปุ่นยังมีระบบช่วยลดอุบัติเหตุที่น่าสนใจ เช่น

ก. ปุ่มหยุดฉุกเฉิน (Emergency Button) หากมีรถติดค้างบนราง ประชาชนสามารถกดปุ่มแจ้งเหตุได้ทันที เพื่อให้พนักงานขับรถไฟเบรกฉุกเฉิน

ข. ระบบตรวจจับสิ่งกีดขวางด้วยเลเซอร์ (Laser Detector) หากตรวจพบรถ คน หรือสิ่งกีดขวางบนราง ระบบจะส่งสัญญาณเตือนโดยอัตโนมัติไปที่พนักงานขับรถไฟทันที

ค. พลุไฟฉุกเฉิน หรือไฟฉุกเฉิน LED รถยนต์ในญี่ปุ่นต้องมีอุปกรณ์ส่งสัญญาณฉุกเฉิน เพื่อเตือนพนักงานขับรถไฟให้เบรกรถไฟได้ทันเวลา หรือเพื่อเตือนรถคันอื่นเมื่อเกิดเหตุบนถนน

6. สรุป

เสียงหวูดรถไฟดังเตือนทุกวัน แต่สังคมไทยเพิ่งจะ “ได้ยิน” เมื่อมีคนเสียชีวิต

โศกนาฏกรรมครั้งนี้ ไม่ควรจบลงแค่การหาคนผิด แต่ต้องเป็นจุดเริ่มต้นของการแก้ปัญหาอย่างจริงจัง

เพราะความสูญเสียจากความประมาทไม่ควรกลายเป็น “เรื่องปกติ” ของสังคมไทยอีกต่อไป

5. จากเหตุโศกนาฏกรรมดังกล่าว สิ่งที่เราควรทำทันที คือ ล้อมคอก ป้องกันมิให้เกิดเหตุเช่นนี้อีก

ความตายที่เกิดขึ้น ต้องนำมาสู่การเปลี่ยนแปลงไม่ให้มีคนตายเช่นนี้อีก

ขณะนี้ ยังมีจุดตัดทางรถไฟ และถนนในระดับเดียวกันถึง 2,300 แห่งทั่วประเทศ

จุดตัดเหล่านี้ จำนวนมากมีแต่ป้ายจราจรเตือน แต่ยังไม่มีเครื่องกั้น ซึ่งเป็นสาเหตุให้เกิดอุบัติเหตุได้

เฉพาะใน กทม. มีจุดตัดเสมอระดับอีกหลายสิบจุด

จุดตัดที่มีความเสี่ยงสูง คือ มีปริมาณรถยนต์ และจำนวนขบวนรถไฟที่ใช้ต่อวันเยอะๆ จะต้องยิ่งกวดขัน แก้จุดอับ จัดการจราจรให้สอดคล้องกันโดยด่วน

งานนี้ รัฐบาลจะต้องเป็นเจ้าภาพ สร้างการเปลี่ยนแปลงจากสถานการณ์ที่ผู้คนเกิดความตื่นตระหนกเช่นนี้ ให้นำไปสู่ความตระหนักในความปลอดภัยร่วมกัน

สารส้ม