กรณีรถไฟชนรถเมล์ที่บริเวณจุดตัดทางรถไฟแยกมักกะสัน ใต้สถานีรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ ถนนอโศก-ดินแดง เมื่อวันที่ 16 พฤษภาคมที่ผ่านมา นับเป็น“โศกนาฏกรรมซ้ำซาก” ที่มีผู้เคราะห์ร้ายถึง 8 คนต้องรับกรรมเสียชีวิตในที่เกิดเหตุและบาดเจ็บอีกนับสิบรายนั้นหน่วยงานหลักที่ต้องรับผิดชอบ ก็คือ“การรถไฟแห่งประเทศไทย”

เนื่องจากหลักฐานตามที่ตำรวจได้รวบรวมพบว่านายสยมพร สวนกูล อายุ 46 ปี พนักงานขับรถไฟ มีสารเสพติดในปัสสาวะ หรือ “ฉี่สีม่วง” และพบด้วยว่า ยังไม่ได้รับใบอนุญาต“พนักงานขับรถไฟ” หรือ“ใบขับขี่”จากกรมการขนส่งทางราง

ดังนั้น สาเหตุอื่นๆ ที่ทำให้เกิดโศกนาฏกรรมครั้งนี้ จึงน่าจะเป็นประเด็นรอง อันเนื่องมาจากความหย่อนยานของทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้อง ไม่ว่าจะเป็นการรถไฟฯ, ขสมก. และตำรวจจราจรเจ้าของพื้นที่ รวมทั้งประชาชนผู้ขับขี่ยานพาหนะทั้งรถยนต์และรถจักรยานยนต์ที่ประมาทเลินเล่อ ปราศจากความระมัดระวังด้วยการละเมิดกฎหมายจราจร ซึ่งมีวัตถุประสงค์เพื่อควบคุมการใช้ถนนให้เกิดความปลอดภัย

เบื้องต้นนี้ นายสยมพร สวนกูล พนักงานขับรถไฟ“มรณะ”ขบวนนี้ ได้ถูกเจ้าหน้าที่ตำรวจตั้งข้อหาในความผิดทางอาญา ฐานกระทำการโดยประมาทเป็นเหตุให้ผู้อื่นถึงแก่ความตายและได้รับอันตรายสาหัส รวมทั้งยังถูกพ่วงเรื่องยาเสพติดจากการตรวจพบในปัสสาวะ และไม่มีใบอนุญาตขับรถไฟจากกรมการขนส่งทางราง โดยมีผู้ต้องหาร่วมอีก 2 คน คือ นายอุเทน จอมคีรี พนักงานควบคุมเครื่องกั้นรถไฟ และนายลาภิศ ทองบุญ คนขับรถเมล์ปรับอากาศของ ขสมก. โดยเมื่อวันที่ 18 พฤษภาคมวานนี้ทั้งนายสยมพรและนายอุเทน ถูกตำรวจ สน.มักกะสันคุมตัวไปฝากขังผัดแรกที่ศาลอาญา ระหว่างรวบรวมพยานหลักฐานดำเนินคดี พร้อมคัดค้านการประกันตัว ส่วนนายลาภิศยังพักรักษาตัวอยู่ในโรงพยาบาล

สำหรับพฤติกรรมของนายสยมพร สวนกูล ที่เจ้าหน้าที่ตำรวจดูจากกล้องวงจรปิด พบว่า เมื่อนายอุเทน จอมคีรีโบกธงแดง เพื่อบอกว่าเส้นทางข้างหน้าไม่ปลอดภัยและยังไม่ให้ผ่าน แต่นายสยมพรกลับไม่ชะลอหรือหยุดขบวนรถ จึงทำให้หัวรถจักรพุ่งเข้าชนรถเมล์ปรับอากาศสาย 206 ของ ขสมก. ที่จอดคร่อมทางรถไฟอยู่ข้างหน้า

อย่างไรก็ตาม ข้อน่าคิดของเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นครั้งนี้ถ้าเป็นประเทศที่พัฒนาแล้ว คงได้เห็นนายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดงผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย ประกาศลาออกหลังเกิดเหตุเป็นคนแรก เพื่อแสดง“สปิริต”หรือแสดงความรับผิดชอบต่อเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น ในฐานะที่เป็นผู้บังคับบัญชาสูงสุดของการรถไฟฯ

ถามว่าทำไมต้องแสดงสปิริตในการลาออก คำตอบนั้นชัดเจนอยู่แล้ว ว่านายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง บกพร่องต่อหน้าที่จากการปล่อยปละละเลย ไม่มีการคัดกรองและควบคุมพนักงานอย่างเข้มงวดตามลำดับชั้นลงไป กระทั่งมีการตรวจพบสารเสพติดในปัสสาวะของนายสยมพร สวนกูล ทั้งกัญชาและยาบ้า อีกทั้งนายสยมพรก็ไม่มีใบอนุญาต หรือพูดง่ายๆ ก็คือไม่มี“ใบขับขี่ขับรถไฟ” แต่กลับมาทำหน้าที่เป็น“พขร.”ของรถไฟขบวนนี้

เมื่อฟังจากที่นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง ให้สัมภาษณ์เมื่อวันที่ 18 พฤษภาคมวานนี้ เกี่ยวกับเหตุการณ์ทั้งหมดที่เกิดขึ้น คงยากที่จะหาความผิดชอบเกี่ยวกับ“สปิริต”ดังที่กล่าว เพราะนายอนันต์ยังคงพูดเหมือนกับว่าตนไม่ต้องรับผิดชอบอะไรทั้งสิ้น เช่นว่า เมื่อผู้สื่อข่าวถามเรื่องการตรวจพบสารเสพติดในปัสสาวะของนายสยมพร สวนกูล นายอนันต์ตอบว่า ได้รับทราบเรื่อง
ดังกล่าวแล้ว พร้อมกับกล่าวต่อว่า โดยปกติการรถไฟฯ จะมีการตรวจแอลกอฮอล์และตรวจสุขภาพเบื้องต้นก่อนปฏิบัติหน้าที่ พร้อมบันทึกผลตรวจทุกครั้ง แต่การตรวจสารเสพติดยังไม่ได้ดำเนินการเป็นประจำ

ประเด็นเรื่องยาเสพติดนี้ นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง ซึ่งคณะรัฐมนตรีเพิ่งจะมีมติแต่งตั้งเป็นผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย เมื่อวันที่ 24 กุมภาพันธ์ 2569 ยังได้ให้รายละเอียดว่า ที่ผ่านมา การรถไฟฯมีการสุ่มตรวจสารเสพติดเฉพาะช่วงตรวจสุขภาพประจำปี และตรวจพนักงานใหม่ที่เข้าทำงานเท่านั้น ส่วนกรณีของนายสยมพร สวนกูลได้มีการตรวจสารเสพติดตอนเริ่มปฏิบัติงานตั้งแต่ปี 2566 หรือประมาณ 3 ปีมาแล้ว แต่ก่อนเกิดเหตุก็ได้มีการตรวจแอลกอฮอล์แล้ว โดยไม่พบปริมาณแอลกอฮอล์ในร่างกาย อย่างไรก็ตาม ภายหลังเกิดเหตุ กรมการขนส่งทางรางได้สั่งการให้การรถไฟฯ เร่งรัดมาตรการตรวจสารเสพติดกับพนักงานขับรถไฟทุกคนเพิ่มเติม

ส่วนประเด็นเรื่อง“ใบอนุญาตขับรถไฟ”ของนายสยมพร สวนกูล ที่ยังไม่มีนั้น นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง ซึ่งถือว่าเป็น“ลูกหม้อ”ของการรถไฟฯ จากการทำงานในรัฐวิสาหกิจสังกัดกระทรวงคมนาคมแห่งนี้มา ตั้งแต่ไต่เต้าจากงานด้านวิศวกรฝ่ายการอาณัติสัญญาณและโทรคมนาคม ของการรถไฟฯ จนเป็นผู้ช่วยผู้ว่าการรถไฟฯ และรองผู้ว่าการรถไฟฯ, ได้ชี้แจงว่า เดิมการรถไฟฯเป็นผู้ออกใบอนุญาตให้พนักงานขับรถเอง แต่หลังจากพระราชบัญญัติการขนส่งทางรางมีผลบังคับใช้เมื่อวันที่27 มีนาคม 2569 ได้กำหนดให้พนักงานขับรถต้องยื่นขอใบอนุญาตจากกรมการขนส่งทางราง โดยการรถไฟฯ ได้ส่งรายชื่อพนักงานทั้งหมดเพื่อขออนุญาตเรียบร้อยแล้ว และขณะนี้อยู่ระหว่างดำเนินการออกใบอนุญาตในรูปแบบดิจิทัลผ่านระบบของกรมการขนส่งทางราง

นอกจากนี้ นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง ยังกล่าวถึง“กล่องดำ”ที่เป็นบันทึกข้อมูลความเร็วของรถไฟ ว่าขบวนรถไฟที่เกิดเหตุเดินทางออกจากสถานีคลองตัน ใช้ระยะทางประมาณ 2,800 เมตรก่อนถึงจุดเกิดเหตุ และใช้ความเร็วเฉลี่ยประมาณ 34 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยได้มีการเบรกฉุกเฉินในระยะประมาณ 100 เมตรก่อนถึงจุดชน ซึ่งระยะเบรกปกติของรถไฟนั้น นายอนันต์เปิดเผยว่า เมื่อรวมระยะตัดสินใจและการเบรกแบบปกติ จะอยู่ที่ประมาณ 1,000 เมตร ในกรณีใช้ความเร็วสูงสุดประมาณ 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่หากใช้ความเร็วต่ำลง ระยะเบรกก็จะสั้นลงตามความเร็วและน้ำหนักของขบวนรถ

เมื่อผู้สื่อข่าวถามว่าหากพนักงานขับรถไฟมองเห็นสัญญาณมือจากเจ้าหน้าที่ประจำจุดตัดในระยะใกล้ จะสามารถหยุดรถได้ทันหรือไม่, นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง ชี้แจงว่าโดยปกติพนักงานขับรถจะมองเห็นสัญญาณได้ในระยะประมาณ 300-500 เมตร ขณะที่ระยะเบรกฉุกเฉินจะอยู่ที่ประมาณ 500-600 เมตรในกรณีใช้ความเร็วสูงสุด แต่สำหรับเหตุการณ์ครั้งนี้ รถไฟใช้ความเร็วเฉลี่ยประมาณ 34 กิโลเมตรต่อชั่วโมง จึงต้องพิจารณาร่วมกับสภาพการเดินรถและน้ำหนักของขบวนด้วย

พร้อมกันนี้ นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง ยังให้รายละเอียดอีกว่า แม้รถไฟจะใช้ความเร็วไม่สูงมาก แต่ตามหลักปฏิบัติ หากพบว่าเครื่องกั้นถนนยังปิดไม่เรียบร้อย หรือสัญญาณไฟอนุญาตยังไม่แสดงผล พนักงานขับรถจำเป็นต้องชะลอความเร็วลงล่วงหน้า พร้อมเตรียมหยุดรถและเฝ้าสังเกตสัญญาณมือจากเจ้าหน้าที่ประจำจุดตัด เพื่อให้สามารถหยุดรถได้อย่างปลอดภัยหากเกิดเหตุผิดปกติ ซึ่งตามระเบียบการเดินรถ พนักงานขับรถไฟต้องปฏิบัติตามสัญญาณข้างทางเป็นหลัก และในกรณีเครื่องกั้นถนน หากระบบทำงานสมบูรณ์ จะมีสัญญาณไฟอนุญาตให้รถไฟผ่านได้ แต่หากเครื่องกั้นยังไม่ปิดครบทั้งสองด้าน สัญญาณไฟดังกล่าวจะไม่แสดงผล และพนักงานขับรถต้องดู“สัญญาณมือ” จากเจ้าหน้าที่ประจำป้อมแทน คล้ายกับการใช้สัญญาณมือของตำรวจจราจรเมื่อไฟจราจรขัดข้อง

ผู้ว่าการถไฟฯ สรุปว่า “จากข้อเท็จจริงเบื้องต้นพบว่าขณะเกิดเหตุเครื่องกั้นถนนยังไม่ถูกนำลง เนื่องจากมีการจราจรติดค้างอยู่บนถนน ส่งผลให้สัญญาณไฟอนุญาตไม่แสดงผลแน่นอน โดยพนักงานขับรถจึงจำเป็นต้องดูสัญญาณมือจากเจ้าหน้าที่ประจำจุดแทน จากภาพวงจรปิดที่ปรากฏ การส่งสัญญาณของเจ้าหน้าที่มีทั้งสัญญาณมือ สัญญาณธง และสัญญาณไฟ โดยลักษณะที่เห็นในภาพข่าว คือการยืนเหยียดแขนพร้อมถือธง ซึ่งถือเป็นรูปแบบหนึ่งของการส่งสัญญาณ “ห้าม” หรือ “ไม่อนุญาต”ให้รถวิ่งผ่าน”

ทั้งหมดที่ผู้ว่าการการรถไฟฯชี้แจงมานั้น การรถไฟฯมิอาจปัดความรับผิดชอบได้เลย และตัวผู้ว่าการฯแม้จะ“บกพร่อง” แบบ“บกพร่องโดยสุจริต”ก็ตาม แต่ก็ไม่อาจเลี่ยงความรับผิดชอบเพื่อเอาตัวรอดไปได้อีกเช่นกัน !

รุ่งเรือง ปรีชากุล