nn ตลาดรถยนต์ไทยอยู่ในภาวะหดตัวอย่างน่าใจหาย เห็นได้ชัดจากยอดขายรถยนต์ในกันยายน 2567 ที่ติดลบหนักถึง -37.1% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน (YoY) ซึ่งเป็นการหดตัวต่อเนื่องเป็นเดือนที่ 16 ติดต่อกัน ส่งผลให้ยอดขายสะสมในช่วง 9 เดือนแรกของปี 2567 มีจำนวนเพียง 0.44 ล้านคัน ลดลงจากปีก่อนหน้าถึง 1 ใน 4 หรือ -25%YoY เมื่อพิจารณายอดขายรถยนต์ราย Segment พบว่าส่วนใหญ่เป็นการหดตัวจากกลุ่ม Commercial Car เป็นหลักที่หายไปกว่า 1.10 แสนคัน (-38%YoY)

Krungthai COMPASS มองว่า สาเหตุหลักที่ทำให้ยอดขายรถยนต์หดตัวต่อเนื่องส่วนหนึ่งเป็นผลจาก 1.กำลังซื้อของผู้บริโภคที่ได้รับผลกระทบจากภาวะเศรษฐกิจที่ฟื้นตัวได้ไม่เต็มที่ส่งผลให้ผู้บริโภคระมัดระวังในการใช้จ่ายขณะเดียวกัน ข้อมูลจาก ธปท. ที่เผยว่า สินเชื่อจำนำทะเบียนรถขยายตัวสูงถึง 20%YoY ขึ้นมาแตะ 3.7 แสนล้านบาทใน ส.ค. 2567 อาจเป็นภาพที่สะท้อนว่า ผู้บริโภคไทยกำลังประสบปัญหาขาดสภาพคล่อง เนื่องจากแม้สินเชื่อประเภทนี้จะอนุมัติเร็วและง่าย แต่มีอัตราดอกเบี้ยสูงกว่าสินเชื่อประเภทอื่นๆ 2.ภาวะหนี้ครัวเรือนที่อยู่ในระดับสูง ปัญหาหนี้เสีย และคุณภาพของผู้กู้ที่เปราะบางต่อภาวะเศรษฐกิจ ก็เป็นปัจจัยที่ส่งผลกระทบโดยตรงต่อยอดจำหน่ายรถยนต์เช่นเดียวกัน ปัญหาหนี้ครัวเรือนไทยที่อยู่ในระดับสูงถึง 89.6% ของ GDP และลามกระทบต่อยอดการชำระหนี้ลดลง จนเกิดหนี้เสียจำนวนมาก จากประเด็นความเสี่ยงด้านภาวะเศรษฐกิจและเครดิตของผู้กู้ ส่งผลให้สถาบันการเงินเพิ่มความระมัดระวังในการปล่อยสินเชื่อ

ภายใต้สถานการณ์ด้านภาวะเศรษฐกิจ ตลอดจนปัญหาหนี้ครัวเรือน ปัญหาหนี้เสีย และคุณภาพของผู้กู้ ทำให้ Krungthai COMPASS มีมุมมองต่อยอดขายรถยนต์ไทยในปี 2567-68 อาจอยู่ในระดับต่ำเพียงปีละ 0.6-0.61 ล้านคัน น้อยกว่าค่าเฉลี่ยในอดีต (ปี 2564-66) ที่ 0.79 ล้านคัน อยู่เกือบ 25% และการขายรถยนต์
ให้กลับสู่ระดับก่อนโควิด-19 (ปี 2562)ที่ 1.0 ล้านคัน ดูเหมือนจะเป็นความท้าทายครั้งใหญ่ ซึ่งอาจต้องใช้เวลาอย่างน้อยอีก 5 ปี

ยอดขายรถยนต์ที่ติดลบหนักส่งผลกระทบต่อธุรกิจอื่นๆ ที่อยู่ใน Supply Chain ของอุตสาหกรรมยานยนต์ ทั้งในมิติของ 1.ธุรกิจตัวแทนจำหน่าย (ดีลเลอร์) 2.ธุรกิจเช่าซื้อรถยนต์ 3.ยอดการผลิตรถยนต์ของไทย โดย ดีลเลอร์รถยนต์ นั้นทั้งรายได้ และอัตรากำไรของดีลเลอร์รถยนต์ มีแนวโน้มได้รับผลกระทบจากยอดขายรถยนต์ที่หดตัวรุนแรง เนื่องจากรายได้หลักของดีลเลอร์ที่มาจากการขายรถยนต์ซึ่งมีสัดส่วนประมาณ 84% ของรายได้ทั้งหมด 2.ผลกระทบต่อ “ธุรกิจเช่าซื้อยานยนต์” ภายใต้
สมมุติฐานว่ายอดขายรถยนต์ใหม่จะหดตัว 23%YoY มาที่ 0.6 ล้านคันในปีนี้ เราประเมินว่ายอดสินเชื่อเช่าซื้อรถยนต์ใหม่ (New Loan) นั้นมีโอกาสหดตัวสูงถึง 10-15% YoY และอาจส่งผ่านมายังรายได้ของผู้ประกอบการในกลุ่มธุรกิจเช่าซื้อด้วยเช่นกัน 3 ผลกระทบต่อ“ยอดผลิตรถยนต์” ซึ่ง Krungthai COMPASSประเมินว่า ยอดการผลิตรถยนต์ไทยมีโอกาสหดตัวต่อเนื่องจาก 1.88 ล้านคันในปี 2565มาที่ 1.83 ในปี 2566 และคาดว่าจะลดลงอีกครั้งมาอยู่ที่ 1.62-1.66 ล้านคัน ในปี 2567-68

ภาคการผลิตรถยนต์ของไทยยังต้องเผชิญกับความท้าทายในหลายมิติทั้งจาก1.ภาวะตลาดรถยนต์ในประเทศที่ซบเซาจากกำลังซื้อของผู้บริโภคที่จำกัด หนี้ครัวเรือนที่ยังอยู่ในระดับสูง 2.ปัญหาการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างจากการเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์ไฟฟ้าที่ทยอยเข้ามามีบทบาทมากขึ้นเรื่อยๆ และได้ชิงส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ที่ผลิตในไทย สะท้อนจากยอดจำหน่ายรถยนต์ BEV ในไทยที่ส่วนใหญ่นำเข้าจากจีนเริ่มมีส่วนแบ่งตลาดเพิ่มขึ้นอย่างชัดเจนจาก 2% ของยอดจำหน่ายรถยนต์ทั้งหมดในปี 2565 ขึ้นมาอยู่ที่ 11.9% ในช่วงเดือน ม.ค.-ก.ย. 2567 จาก 2 ปัจจัยกดดัน ทำให้ยอดการผลิตรถยนต์ของไทยในปี 2567-68 อาจอยู่ในระดับต่ำเพียงปีละ 1.62-1.66 ล้านคัน น้อยกว่าค่าเฉลี่ยในอดีต (ปี 2564-66) ที่ 1.80 ล้านคัน หรือประมาณ 8-10%

ในระยะถัดไป ยังต้องจับตาประเด็นความเสี่ยงด้านอุปทานล้นตลาด (Oversupply)จากค่ายรถ EV ที่เร่งการผลิตเพื่อชดเชยการนำเข้าตามมาตรการสนับสนุนยานยนต์ไฟฟ้า จากการประเมินเบื้องต้น (Initial Assessment) โดยพิจารณาเฉพาะการนำเข้าในช่วงปี 2565-66รวม 84,195 คัน เราคาดว่าจะมีการผลิตรถยนต์ชดเชยคืนตามมาตรการ EV 3.0 สูงถึง115,000-120,000 แสนคัน แบ่งเป็นผลิตในปี 2567 จำนวน 15,000-20,000 คัน และปี 2568 จำนวน 95,000-105,000 คัน ซึ่งถือเป็นยอดที่สูงและเป็นประเด็นสำคัญที่ต้องจับตา หากค่ายรถยนต์ต้องเร่งผลิตให้ได้ตามเป้า ท่ามกลางภาวะที่ Demand ในประเทศยังคงอ่อนแอ หากค่ายรถยังไม่สามารถหาตลาดส่งออกรองรับได้อาจทำให้เกิดการแข่งขันด้านราคาจากภาวะสต๊อกล้นตลาด โดยล่าสุดค่ายรถยนต์อยู่ระหว่างขอเข้าพบรัฐบาลใหม่ เพื่อหารือขยายเงื่อนไขการผลิตชดเชยตามมาตรการ EV 3.0

อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังเผชิญความท้าทายครั้งใหญ่ ทั้งจากยอดขายในประเทศที่ถูกกดดันจากปัญหาหนี้ครัวเรือนที่พุ่งสูงขึ้น ประกอบกับการแข่งขันในตลาดรถยนต์นั่งที่มีแนวโน้มรุนแรงมากขึ้น จากการเข้ามาของผู้นำตลาดรถยนต์ BEV โดยเฉพาะจากจีน เช่น BYD GWM ซึ่งได้นำเสนอรถยนต์ BEV ที่มีคุณภาพสูงในราคาที่แข่งขันได้ รวมทั้ง ภาวะสงครามการค้าที่สหรัฐฯ และ EU จะขึ้นภาษีรถยนต์ BEV จากจีนอาจทำให้จีนต้องหาตลาดส่งออกอื่นแทน ก็เป็นประเด็นที่อาจทำให้การแข่งขันตลาดรถยนต์ในไทยยิ่งทวีความรุนแรง และเป็นปัจจัยฉุดรั้งต่อการฟื้นตัวของยอดผลิตรถยนต์ไทย โดยเราเริ่มเห็นสัญญาณที่ค่ายรถยนต์ในไทยเริ่มปรับแผนการผลิตให้สอดคล้องสถานการณ์มากขึ้น อาทิ ค่ายHonda เตรียมหยุดสายการผลิตรถยนต์ที่โรงงานอยุธยา ภายในปี 2568 โดยมีแผนจะรวมกำลังการผลิตไว้ที่โรงงานที่ปราจีนบุรี และยังมีผู้ผลิตรถยนต์อีก 2 รายที่มีแผนจะปิดโรงงาน คือ ค่าย Subaru ได้ประกาศยุติการผลิตรถยนต์จากโรงงานในไทยสิ้นปี 2567 ส่วนค่าย Suzuki จะหยุดสายการผลิตที่โรงงานไทยช่วงสิ้นปี 2568 จากการทบทวนโครงสร้างการผลิตของซูซูกิทั่วโลก

ผลกระทบครั้งนี้ไม่ใช่แค่ผู้ผลิตรถยนต์เท่านั้น แต่จะกระทบไปถึงผู้ผลิตชิ้นส่วนฯ และตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ซึ่งมีบทบาทสำคัญในห่วงโซ่อุปทานของอุตสาหกรรมยานยนต์ ทั้งนี้ ยอดผลิตรถยนต์ไทยที่หดตัว เริ่มส่งผลกระทบต่อเนื่องไปยังผู้ผลิตชิ้นส่วนใน Supply Chain ทำให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนฯ บางรายต้องปรับลดกำลังการผลิตลงเหลือเพียง 40% ของกำลังการผลิตสูงสุด และมีบางรายปรับลดเวลาทำงานเหลือเพียง 3-4 วันต่อสัปดาห์ เช่นเดียวกับธุรกิจปลายน้ำ อาทิ ดีลเลอร์รถยนต์ ที่ได้รับผลกระทบจากตลาดในประเทศที่ซบเซาต่อเนื่อง ท่ามกลางการเข้ามาของยานยนต์ไฟฟ้าที่มีสัดส่วนมากขึ้นเรื่อยๆ ส่งผลให้ดีลเลอร์ของญี่ปุ่นหลายค่ายแบกรับภาระขาดทุนไม่ไหวต้องปรับตัวอย่างมาก โดยเฉพาะดีลเลอร์ของค่ายเล็กเกือบ 100 ราย ทั้งลดขนาดการดำเนินธุรกิจ บางรายตัดสินใจเลิกกิจการ หรือเปลี่ยนไปเป็นผู้จัดจำหน่ายให้กับค่ายอื่นๆโดยเฉพาะค่ายจีน

** Krungthai COMPASS **