รัฐบาลพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา เปิดทางให้ผู้บริหารชุดใหม่ของ กทม. ได้พิจารณาแก้ปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียว เพื่อให้พิจารณาทางเลือกเชิงนโยบาย ตามที่นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ได้หาเสียงเอาไว้อย่างเต็มที่

1. เมื่อวันที่ 27 พ.ค.2565 นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ว่าที่ ผู้ว่าฯกทม. ตอบคำถามสื่อมวลชนเกี่ยวกับราคาที่เหมาะสมของรถไฟฟ้าบีทีเอส สายสีเขียว นายชัชชาติ ระบุว่า อย่าโยนความเห็นมาให้ตนเองชี้ขาดทั้งหมด เรื่องนี้ต้องรอให้ได้รายละเอียดเพิ่มเติมแล้วค่อยคุยกัน ขณะนี้หากคุยเรื่องนี้กันมากอาจจะกระทบเอกชนด้วย จึงต้องตรวจสอบดีๆ เบื้องต้นมี 3 ประเด็น คือ ต้องดูเรื่องหนี้เป็นอย่างไร, สัญญาเดินรถเป็นอย่างไร และการต่อสัญญาสัมปทาน ต้องฟังเหตุผล ไม่ใช่การใช้ความรู้สึก

เมื่อถามว่า ขณะนี้ราคาในใจที่เห็นว่าเหมาะสมอยู่ที่ 35 บาทหรือไม่? นายชัชชาติ ระบุว่า เรามีทีมทำต้นทุน อย่าลืมว่าคำว่า “ราคา” เราพูดต่างกัน ถามว่า 65 บาท คือ ราคาตลอดสายใช่หรือไม่ แต่ราคาตลอดสายนั้นไม่มีใครนั่งหรอก ที่สนใจ คือ ราคาเฉลี่ย 8 สถานี แต่ส่วนตัวเห็นว่าปัจจุบันอยู่ที่ประมาณ 25 บาท หรือ 28 บาท สำหรับ 8 สถานี ประเด็นนี้สำคัญกว่า

“ผมว่าราคาถ้าเอาราคาสูงสุด ไม่เกิน 65 บาท แต่ราคาเฉลี่ย 50 บาทอย่างนี้ก็ตายถูกไหม ถ้า 8 สถานีมันต้องดูว่าราคาเฉลี่ยเท่าไร เยอะที่สุด ราคาเฉลี่ยต้นทุนที่เห็นอยู่ประมาณ 25 บาท/30 บาท ยังพอจ่ายหนี้ได้ แต่อย่างที่บอกเราไม่มีข้อมูลที่ละเอียด เบื้องต้นคือข้อมูลที่เรามี จึงไม่อยากยืนยันตรงนี้มาก เพราะต้องรอดูรายละเอียดอีกทีว่าค่าจ้างเดินรถเป็นเท่าไร” นายชัชชาติกล่าว

ดูเหมือนท่าทีข้างต้น จะไม่ใช่แบบที่ประชาชนคาดหวังไว้กับนโยบายหาเสียงของนายชัชชาติ

2. ท่าทีของรัฐบาลที่ให้นายชัชชาติพิจารณาเชิงนโยบายของตนได้อย่างเต็มที่นั้น เป็นท่าทีที่ถูกต้อง

ไม่ใช่การโยนปัญหา

เพราะรถไฟฟ้าสายสีเขียวอยู่ในการกำกับดูแลรับผิดชอบ ของกรุงเทพมหานครมาตั้งแต่แรกอยู่แล้ว

แต่เหตุที่รัฐบาลเข้ามาเกี่ยวข้องในช่วงที่ผ่านมา โดยคำสั่งมาตรา 44 ก็เพราะรัฐบาล คสช.ต้องการจะช่วยแก้ปัญหาให้คนกรุงเทพฯเพื่อให้สามารถใช้บริการอย่างสะดวก ราคาเหมาะสม มีการเดินรถต่อเนื่อง ไม่ต้องเปลี่ยนขบวนรถโดยไม่จำเป็น ไม่เสียค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน

น่าแปลกใจ พอรัฐบาลบอกว่าให้ผู้ว่าคนใหม่แก้ปัญหาได้ตามอำนาจหน้าที่ ผู้ว่าฯกทม. ฝ่ายที่โจมตีรัฐบาลกลับหาว่ารัฐบาลลอยแพ ลอยตัว ทั้งๆ ที่ ก่อนหน้านี้ กลับหาว่ารัฐบาลเข้ามาล้วงลูกสายสีเขียว

3. สภาพข้อเท็จจริงของปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียว

รถไฟฟ้าสายสีเขียว ประกอบด้วย

3.1 สายสีเขียวส่วนหลัก ได้แก่ ช่วงหมอชิต-อ่อนนุช ระยะทาง 17 กิโลเมตร และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ระยะทาง 6.5 กิโลเมตร ค่าโดยสาร 16-44 บาท กทม.ได้ให้สัมปทานแก่บีทีเอส เป็นเวลา 30 ปี ตั้งแต่ปี 2542-2572 โดยบีทีเอสเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด 100% ทั้งงานโยธาและงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล บีทีเอสเคยขาดทุนในช่วงต้น จนเกือบล้มละลายมาแล้ว ส่วนนี้ ค่าโดยสาร การบริหารจัดการ ต้องเป็นไปตามสัญญาเดิม ถ้าภาครัฐเข้าไปแก้ไขโดยที่เอกชนไม่ยินยอม ก็จะเกิด “ค่าโง่”

3.2 สายสีเขียวส่วนต่อขยาย

ส่วนต่อขยายที่ 1 ประกอบด้วย ช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า ระยะทาง 7.5 กิโลเมตร ค่าโดยสาร 16-31 บาท และช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง ระยะทาง 5.3 กิโลเมตร ค่าโดยสาร 15 บาทตลอดสาย กทม. จ้างบีทีเอสให้เดินรถตั้งแต่ปี 2555-2585 โดยเมื่อสร้างส่วนต่อขยายช่วงนี้เสร็จ ก็ต้องหาคนมาเดินรถ รถไฟฟ้าได้ข้ามไปฝั่งธนบุรีเป็นครั้งแรก ช่วยให้การเดินทางสะดวกสบายขึ้นโดยไม่ต้องเปลี่ยนขบวนรถให้เสียเวลา ในที่สุด ก็เป็นบีทีเอสเข้ามาเดินรถ ย้ำ ตั้งแต่ปี 2555 ตั้งแต่ยังไม่มี คสช.

ส่วนต่อขยายที่ 2 ประกอบด้วย ช่วงแบริ่ง-เคหะสมุทรปราการ ระยะทาง 12.6 กิโลเมตร และช่วงหมอชิต-คูคต ระยะทาง 17.8 กิโลเมตร เมื่อก่อสร้างเสร็จกทม.จ้างบีทีเอสให้เดินรถตั้งแต่ปี 2559-2585 เปิดให้ประชาชนนั่งฟรี จนปัจุจบัน บีทีเอสก็ยังเดินรถให้ประชาชนนั่งฟรีอยู่ ส่วนต่อขยายที่ 2 นี้ กทม. รับโอนมาจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) พร้อมหนี้งานโยธาประมาณ 5.5 หมื่นล้านบาท

3.3 ปัจจุบัน ประชาชนสามารถนั่งรถไฟฟ้าสายสีเขียวยาวต่อเนื่อง จากคูคต ผ่านใจกลาง กทม. ทะลุไปถึงสมุทรปราการ โดยไม่ต้องเปลี่ยนขบวนรถ และนั่งฟรีในส่วนต่อขยาย เนื่องจากนโยบายช่วยเข้ามาแก้ปัญหาโดยรัฐบาลพลเอกประยุทธ์นั่นเอง เพราะถ้า กทม.ไม่รับโอนส่วนต่อขยายสายสีเขียวขั้นที่ 2 (ช่วงแบริ่ง-เคหะสมุทรปราการ ระยะทาง 12.6 กิโลเมตร และช่วงหมอชิต-คูคต ระยะทาง 17.8 กิโลเมตร) โดยให้ รฟม.บริหารการเดินรถ รฟม.ก็จะต้องจัดหาคนมาเดินรถ แล้วถ้าไม่จ้างบีทีเอส ก็จะเป็นเจ้าอื่นมาเดินรถไปช่วงทางดังกล่าว แล้วถ้าประชาชนจะเดินทางข้ามรอยต่อ ก็จะต้องเปลี่ยนขบวนรถ จะต้องเสียค่าใช้จ่ายซ้ำซ้อน

3.4 จนบัดนี้ บีทีเอสเดินรถส่วนต่อขยายตามสัญญาจ้างเดินรถ ประชาชนนั่งฟรี แต่บีทีเอสยังไม่ได้รับค่าจ้าง

ประกอบด้วย ค่าเงินต้นและดอกเบี้ยงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล และหนี้ค่าจ้างเดินรถส่วนต่อขยายค้างจ่าย มากกว่า4 หมื่นล้านบาท!!!!

ลองนึกสภาพ เดินรถให้ประชาชนนั่งทุกวัน แต่ไม่ได้รับค่าโดยสาร ไม่ได้รับค่าจ้าง เหมือนคนขับแท็กซี่ให้ชาวบ้านนั่งฟรีๆ ค่าน้ำมันก็ไม่ได้ ค่าโดยสารก็ไม่ได้มาตั้ง 5 ปี!!!!

4. ทางออกสายสีเขียว

4.1 ไม่รับโอนหนี้จาก รฟม. ก็คือไม่รับโอนส่วนต่อขยายที่ 2 พร้อมหนี้งานโยธาประมาณ 5.5 หมื่นล้านบาทจาก รฟม. ก็คือให้ รฟม. กระทรวงคมนาคม ดูแลส่วนต่อขยายที่ 2 อาจทำให้บีทีเอสต้องหยุดเดินรถส่วนต่อขยายที่ 2 รฟม.หาผู้เดินรถใหม่ กำหนดราคาค่าโดยสารได้เอง (แต่เอาเงินแผ่นดินของประชาชนทั้งประเทศมารับภาระแทน) ผู้โดยสารต้องเสียเวลาเดินทางเพราะจะต้องเปลี่ยนขบวนรถ ไม่สามารถเดินทางแบบไร้รอยต่อได้อย่างไรก็ตาม ราคาค่าโดยสารน่าจะแพงขึ้นแน่นอน เพราะรายใหม่ไม่มีสัมปทานหลักเหมือนบีทีเอส

แนวทางนี้ หากยกเลิกสัญญาจ้างเดินรถ ก็จะเสี่ยงค่าโง่

ในทำนองเดียวกัน หากเลือกโอนสัมปทานสายสีเขียวทั้งหมดให้กระทรวงคมนาคม กทม.ก็ต้องโอนหนี้สายสีเขียวไปให้ด้วย ย่อมเป็นการผลักภาระหนี้ของ กทม. ให้รัฐบาล ให้ประชาชนทั้งประเทศช่วยแบกภาระหนี้ของ กทม.

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ ชี้ว่า “แม้รถไฟฟ้าจะอยู่ภายใต้กระทรวงคมนาคมก็ไม่ได้หมายความว่าค่าโดยสารจะถูกลงได้ตามที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. หาเสียงไว้ผมอยากให้เปรียบเทียบกับรถไฟฟ้าสายสีม่วง ซึ่ง รฟม. (ในสังกัดกระทรวงคมนาคม) ลงทุนเอง 100% ค่าโดยสารก็ยังแพงกว่าค่าโดยสารที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. หลายคนใช้หาเสียง ที่น่ากังวลก็คือหากกระทรวงคมนาคมรับโอนรถไฟฟ้าสายสีเขียวมาอยู่ในสังกัด และสามารถลดค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวลงได้ อาจมีการเรียกร้องให้ลดค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายอื่นทุกสายภายใต้การกำกับดูแลของกระทรวงคมนาคมอีกด้วย ถามว่ากระทรวงคมนาคมจะทำได้หรือไม่?”

4.2 ยื้อเวลาต่อไปเรื่อยๆ รอเปิดประมูลหาผู้รับสัมปทานใหม่ในปี 2572

รอจนกว่าสัญญาสัมปทานระหว่าง กทม. กับ BTS สิ้นสุดลงในปี 2572 แต่ก็จะต้องชำระหนี้ให้ BTS ถึงวันนี้เป็นเงินกว่า 4 หมื่นล้านบาท และจะต้องเตรียมเงินไว้เป็นค่าจ้างเดินรถตั้งแต่เวลานี้จนถึงปี 2572 รวมทั้งค่าดอกเบี้ยงานโยธาถึงปี 2572 ฯลฯ รวมกว่าแสนล้านบาท

ประการสำคัญ คือ เสี่ยงค่าโง่ เพราะมีสัญญาจ้างให้ BTS เดินรถและบำรุงรักษาทั้งส่วนหลักและส่วนขยายจนถึงปี 2585 เพราะหากเปิดประมูลหาผู้รับสัมปทานใหม่ในปี 2572 ก่อนสิ้นสุดสัญญาจ้างในปี 2585 อาจทำให้ BTS ฟ้องเรียกค่าเสียหายจาก กทม.

แนวทางนี้ ถ้ายื้อไป แถมไม่จ่ายค่าเดินรถบีทีเอสก็เสี่ยงว่าจะยุติการเดินรถเข้าสักวัน แล้ววันนั้น ใครเดือดร้อน แล้วจะโทษใคร?

4.3 ขยายสัมปทานให้ BTS เป็นเวลา 30 ปี ตามแนวทางเจรจาที่รอเข้า ครม.

ส่วนสัญญาจ้างเดินรถส่วนต่อขยาย ถ้ามีการสอบเอาผิดใคร คดีถึงที่สุดเมื่อไหร่ ก็ให้เป็นไปตามคำพิพากษา (จนถึงตอนนี้ ป.ป.ช.ยังไม่ได้ชี้มูลความผิดใครเลย)

คณะกรรมการดำเนินการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ได้ดำเนินการเจรจา มีมติให้ขยายสัมปทานให้ BTS เป็นเวลา 30 ปี ตั้งแต่ปี 2572-2602 โดยมีเงื่อนไขสำคัญ คือ

BTS จะต้องเป็นผู้รับผิดชอบภาระหนี้ทั้งหมดของ กทม. (หนี้เดินรถ รวมทั้งค่าจ้างเดินรถไปจนถึงปี 2572 ค่าดอกเบี้ยงานโยธาถึงปี 2572 และค่าชดเชยกองทุนรวม BTSGIF อีกประมาณ 93,000 ล้านบาท) รวมเป็นเงินทั้งหมดประมาณ 130,000 ล้านบาท ฝ่ายบีทีเอสต้องเป็นผู้รับภาระทั้งหมด

BTS จะต้องแบ่งรายได้ให้ กทม. กว่า 2 แสนล้านบาท (แบ่งรายได้ตั้งแต่ปี 2572-2602 ให้ กทม. และหาก BTS ได้ผลตอบแทนการลงทุนเกิน 9.6% จะต้องแบ่งรายได้ให้ กทม. เพิ่มเติมอีกตามสัญญา)

ค่าโดยสารสายสีเขียวตลอดสาย 15-65 บาท สูงสุดไม่เกิน 65 บาท ซึ่งอัตราค่าโดยสารนี้เมื่อคิดเป็นค่าโดยสารต่อกิโลเมตร พบว่า ถูกกว่าค่าโดยสารของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินและสายสีม่วง

รอดูทางออกสายสีเขียวแบบชัดๆ จากชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าฯกทม.คนใหม่

สันติสุข มะโรงศรี