ปมปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียว มีทางออกแน่นอนถ้าผู้เกี่ยวข้องเพียงแค่ยอมรับความเป็นจริง

ผู้ว่าฯกทม. ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ไม่ได้เป็นต้นเหตุแห่งปัญหา แต่กำลังเป็นส่วนหนึ่งของปัญหา ทำให้ปัญหาติดหล่ม ความเสียหายบานปลาย สุ่มเสี่ยงกระทบต่อบริการสาธารณะ

คนที่จะต้องรับผิดชอบโดยตรง คือ พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี และพลเอกอนุพงษ์ เผ่าจินดา รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย ผู้มีอำนาจหน้าที่ตาม ม.44 ที่ยังมีสภาพบังคับเป็นกฎหมาย

1. ผู้ว่าฯกทม.ไม่สามารถทำตามนโยบายหาเสียงที่ว่า จะกำหนดค่าโดยสารไม่เกิน 25-30 บาทตลอดสาย โดยรอสายสีเขียวหมดสัญญาสัมปทานปี 2572

ท่าทีของผู้ว่าชัชชาติ ที่ยืนยันเอง ถึงค่าโดยสารส่วนต่อขยายที่จะจัดเก็บ เมื่อรวมกับค่าโดยสารสายหลักตามสัญญาสัมปทาน ก็จะไม่เป็นไปตามที่หาเสียงไว้

ท่าทีของผู้ว่าชัชชาติ ที่ยืนยันเองอีกว่า ไม่มีเงินไปใช้หนี้ค่างานโยธาสายสีเขียวส่วนต่อขยาย 2 จาก รฟม.กว่า 50,000 ล้านบาท จึงร้องขอเงินจากรัฐบาลพลเอกประยุทธ์

ความจริง นอกจากเงินค่างานโยธานี้แล้ว กทม.ยังมีภาระทางการเงินอีกจำนวนมาก

ปัจจุบัน กทม.ยังไม่มีเงินไปใช้หนี้ค่าเดินรถส่วนต่อขยาย ตามสัญญาเดินรถฯ ปี 2555 และ 2559 ตามคำพิพากษาของศาลปกครอง มูลค่าหนี้สินที่ต้องชำระเบื้องต้นราว 12,000 ล้านบาท (ยังไม่รวมดอกเบี้ย)

ถึงวันนี้ การเดินรถสายสีเขียว ส่วนต่อขยาย 2 ช่วงแบริ่ง-เคหะสมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-คูคต ที่ให้บีทีเอสบริการเดินรถ ประชาชนใช้ฟรี รัฐก็ยังไม่จ่ายเงินแก่เอกชนเลย ทั้งๆที่ เอกชนทำตามสัญญาทุกวัน กลายเป็นเรื่องที่น่าอับอาย อัปยศอดสู

อันที่จริง กทม.จะเก็บค่าโดยสารส่วนต่อขยายเท่าไรก็ได้ ซึ่งจะทำให้ค่าโดยสารรวมเพิ่มสูงขึ้นกว่าที่หาเสียงไว้ และสูงขึ้นกว่าปัจจุบัน แต่ถึงอย่างไร ก็ยังไม่เพียงพอค่าจ้างเดินรถประมาณปีละ 5 พันล้านบาท

ดังนั้น ถ้ากทม.จะรอจนสัญญาสัมปทานส่วนหลักช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน หมดสัมปทานปี 2572 หลังปี 2572 กทม.จะมีอำนาจกำหนดอัตราค่าโดยสารสายสีเขียวด้วยตนเองตลอดทั้งโครงข่าย เก็บค่าโดยสารเท่าไหร่ก็เป็นรายได้ของ กทม.ทั้งหมด แต่ยังต้องคำนึงถึงรายจ่ายค่าจ้างเดินรถฯ ที่ว่าจ้างบีทีเอสดำเนินการไปจนถึงปี 2585

ระหว่างนั้น กทม.ก็ยังต้องจ่ายค่างานโยธา ค่าเดินรถส่วนต่อขยาย ทั้งหนี้เก่าหนี้ใหม่ที่เพิ่มขึ้นทุกวัน

วันนี้ ไม่ว่าจะถูกใจหรือไม่ถูกใจ ผู้ว่าฯกทม. ก็มาถึงทางตัน

การขอเงินรัฐบาล 5 หมื่นล้านไปจ่ายหนี้ค่าโยธา ก็ไม่ผ่าทางตัน ไม่จบปัญหา เพราะจะต้องหาเงินมาใช้หนี้ค่าเดินรถ ทั้งหนี้เก่า หนี้ใหม่ หนี้ค่าวางระบบฯ อีกหลายหมื่นล้าน (รวม 1.3 แสนล้านบาท ตลอดสัญญา)

ส่วนที่อ้างว่า สัญญาจ้างเดินรถฯ อาจจะไม่ชอบด้วยกฎหมาย นั่นเป็นการกล่าวอ้างลอยๆ กล่าวอย่างไม่รับผิดชอบ เอาแต่ใจตนเอง ในทางตรงกันข้ามคำพิพากษาศาลปกครองชี้ชัดว่า สัญญาเดินรถฯ มีสภาพบังคับอย่างถูกต้อง หนี้ค่าจ้างเดินรถมีอยู่จริง และถึงกำหนดชำระหนี้แล้ว โดยสัญญาดังกล่าวจ้างให้บีทีเอสเดินรถจนถึงปี 2585

2. การดำเนินการตามแนวทาง มาตรา 44 คือการผ่าทางตันที่แท้จริง กลับถูกบิดเบือนทางการเมือง

ในความเป็นจริง รัฐบาลภายใต้การนำของพลเอกประยุทธ์ เคยดำเนินการกรณีรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ขยายสัมปทานเดินรถแก่เอกชน ตามแนวทางมาตรา 44 ในลักษณะเดียวกัน เรียบร้อยมาแล้ว

หรือแม้แต่กรณียุติข้อพิพาททางด่วน แลกกับขยายสัมปทานทางด่วน ก็สามารถดำเนินการได้ (ทั้งๆ ที่ ข้อพิพาทบางกรณี รัฐยังไม่ได้แพ้เลย ยังไม่เป็นค่าโง่เลยด้วยซ้ำ) แต่รัฐบาลก็ให้ดำเนินการไปได้

แต่กับกรณีรถไฟฟ้าสายสีเขียว คำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ที่ 3/2562 เรื่อง การดําเนินการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว เมื่อวันที่ 11 เมษายน 2562 ระบุชัดเจนว่า “...ยังมีปัญหาในการบูรณาการ ทั้งเรื่องการบริหารจัดการโครงการและการบริหารจัดการ สัญญาที่เกี่ยวข้องกับการเดินรถไฟฟ้าที่ยังไม่มีความเป็นเอกภาพ จําเป็นต้องมีมาตรการแก้ไขปัญหา เพื่อให้การเดินรถเป็นไปอย่างต่อเนื่องเป็นโครงข่ายเดียวกัน (Through Operation) อํานวยความสะดวกสบายในการเดินทางของประชาชนผู้โดยสาร และมีการกําหนดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม เป็นธรรม และไม่เป็นภาระแก่ประชาชน”

คำสั่ง ม.44 ระบุให้กระทรวงมหาดไทยดําเนินการแต่งตั้งคณะกรรมการขึ้น และให้คณะกรรมการมีหน้าที่กําหนดหลักเกณฑ์การแบ่งปันผลประโยชน์จากค่าโดยสาร รวมถึงหลักเกณฑ์อื่นเพื่อประโยชน์ในการรวมโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว โครงการส่วนต่อขยายที่ 1 และโครงการส่วนต่อขยายที่ 2 และดําเนินการเจรจาร่วมกับผู้รับสัมปทานโครงการรถไฟฟ้า

มหาดไทยตั้งคณะทำงานเจรจา องค์ประกอบแทบไม่ต่างกับ พ.ร.บ.รัฐร่วมลงทุนเอกชน

เมื่อได้ข้อยุติ ม.44 ให้ถือเป็นการดำเนินการตาม พ.ร.บ.รัฐร่วมลงทุนเอกชนแล้ว

ร่างสัญญาใหม่ ให้เสนอ มท.1 แล้วให้ส่งอัยการสูงสุดตรวจพิจารณา ก่อนจะส่ง ครม.เห็นชอบ

เมื่อวันที่ 18 มีนาคม 2565 ผู้ว่าฯ กทม. (ในขณะนั้น) มีหนังสือถึง มท. 1 ขอความเห็นชอบให้ขยายสัมปทานให้ BTSC เป็นเวลา 30 ปี ตั้งแต่ปี 2572-2602 โดยมีเงื่อนไขให้ BTSC แบกภาระหนี้สินทั้งหมดที่ กทม. มีอยู่กับ BTSC และ รฟม. พร้อมกับแบ่งรายได้ให้ กทม. ไม่น้อยกว่า 2 แสนล้านบาทอีกทั้ง กำหนดให้ BTSC เก็บค่าโดยสารในอัตรา15-65 บาท (สูงสุดไม่เกิน 65 บาท)

นี่คือ การผ่าทางตัน

กทม.ไม่ต้องไปร้องขอเงินภาษีของประชาชนทั้งประเทศจากรัฐบาล

กทม.ได้ปลดหนี้สินทั้งหมดทั้งปวง โดยทันที แถมรอรับส่วนแบ่งรายได้กว่า 2 แสนล้านบาท

เอกชน บีทีเอส รับภาระหนี้สินแทนทั้งหมด แถมผูกมัดค่าโดยสาร 15-65 บาท (ตลอดสายสูงสุดไม่เกิน 65 บาท) ถูกกว่าแนวทางที่ผู้ว่าฯกทม.คนปัจจุบันกำลังจะเก็บส่วนต่อขยายเพิ่มเติมด้วยซ้ำ

ประชาชนได้ใช้บริการสาธารณะค่าโดยสารเฉลี่ยต่อระยะทาง ถูกกว่าสายสีน้ำเงินและสายสีม่วงด้วยซ้ำ

ทางเดินที่ต้องเอาให้ชัด

นายกรัฐมนตรี พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา ให้ความสำคัญกับการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน เพื่อเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของประเทศ เป็น 1 ใน 3 แกน ขับเคลื่อนประเทศ

ปมปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียว คืออีกหนึ่งการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญในเมืองหลวง แต่สภาพปัญหาที่เกิดขึ้น เกิดจากการเดินหน้าไม่สุด ทิ้งปัญหาให้ค้างคา และผลักภาระให้ภาคเอกชนที่เข้ามาให้บริการสาธารณะต้องแบกรับต้นทุนทางการเงินแทนภาครัฐอย่างไม่เคยปรากฏในประเทศใดๆ มาก่อน

ทางเดินต่อ มี 3 ทาง คือ

1. เดินต่อตามกฎหมาย ตามแนวทาง ม.44 เสนอเรื่องเข้า ครม. พิจารณาให้จบ เสียงข้างมากใน ครม.ว่าอย่างไร เอาตามนั้น

2. รัฐบาลตั้งงบประมาณส่วนกลาง จากภาษีคนทั้งประเทศ จ่ายหนี้ค่างานโยธาแทน กทม. และจ่ายค่าจ้างให้เอกชนตามคำพิพากษาศาล และตามสัญญา ฝ่ายเอกชนก็เดินรถต่อไปตามสัญญาจ้าง จนหมดสัญญาปี 2585 หลังจากนั้น ถ้าต้องการประมูลหาผู้เดินรถใหม่ก็ดำเนินการโดยชอบด้วยกฎหมาย

และ 3. โอนสายสีเขียวกลับไปให้ รฟม.ดูแล จัดการเคลียร์หนี้สินทั้งหลาย รวมถึงบอกเลิกสัญญากับเอกชน ซึ่งแน่นอนว่าจะเกิดค่าเสียหายก้อนโต เพราะเอกชนลงทุนเพื่อให้บริการตามสัญญาจ้างไว้หมดแล้ว และเอกชนไม่ได้เป็นฝ่ายผิดสัญญา ผู้จะต้องรับผิดชอบ คือ นายกรัฐมนตรี มท.1 และ ครม. นั่นเอง

ทั้งหมด ขึ้นอยู่กับภาวะผู้นำ ที่จะต้องกล้าตัดสินใจแก้ปัญหา โดยเลือกทางออกที่ดีที่สำหรับประเทศชาติ บนพื้นฐานความเป็นจริง

สันติสุข มะโรงศรี