นอกจากประเด็นเกี่ยวกับอนาคตของการบินไทยแล้ว อนาคตของธุรกิจการบินภาพรวม ก็ยังอยู่ในจุดวิกฤติ และท้าทาย

1. ขณะนี้ สายการบินส่วนใหญ่ทั่วโลกยังหยุดบิน

เครื่องบินจอดนิ่งสนิท เต็มลานจอดตามสนามบินต่างๆ ทั่วโลก

อนาคตของธุรกิจการบินยังเต็มไปด้วยคำถาม แม้แต่นักลงทุนชื่อดัง “วอร์เรน บัฟเฟตต์” ยังประกาศเทขายหุ้นสายการบินออกจากพอร์ต

2. เที่ยวบินภายในประเทศของไทย เริ่มกลับมาให้บริการหลายสายการบินแล้ว

แต่เที่ยวบินระหว่างประเทศยังปิดสนิท

ในสถานการณ์ที่หลายเมือง หลายประเทศ กลับมาเผชิญกับสถานการณ์แพร่ระบาดระลอกที่สอง

ยิ่งทำให้คาดการณ์ได้ว่า การเปิดเที่ยวบินระหว่างประเทศยังริบหรี่ หรือถ้าจะเปิดก็คงต้องเต็มไปด้วยเงื่อนไข เพราะอาจนำมาสู่การแพร่ระบาดของโรคโควิด-19 ข้ามประเทศครั้งใหญ่อีกครั้ง

3. ธุรกิจท่องเที่ยวและสายการบินได้รับผลกระทบสาหัส

อนิจจา... ปีที่แล้ว ธุรกิจสายการบินยังทุ่มเงินแย่งตัวกัปตันที่มีชั่วโมงบินสูงกันอยู่เลย ผ่านไปไม่กี่เดือน กลับตาลปัตร เริ่มมีการลดค่าตอบแทนพนักงาน ลดจำนวนพนักงาน

บางสายการบินถึงขั้นต้องเข้าสู่กระบวนการล้มละลาย

4. อนาคตของธุรกิจการบินจะเป็นอย่างไร?

ได้อ่านมุมมองของ “ดร.นรุตน์ จีระมะกร” ผู้อำนวยการฝ่ายวิจัยธุรกิจการบิน สายการบินนกแอร์ ผ่านบทสัมภาษณ์โดย นสพ.ดอกเบี้ยธุรกิจ พบว่า มีข้อมูลและแง่คิดที่น่าสนใจ รวมไปถึงประเด็นการบินไทยด้วย

โดยที่การบินไทย ก็เป็นผู้ถือหุ้นในสายการบินนกแอร์!!!

ขอสรุปใจความสำคัญ เฉพาะประเด็นสำคัญแบบย่อๆ ดังนี้

4.1 เชื่อว่า ดีมานด์ไม่กลับมาในเร็วๆ นี้

กลุ่มผู้โดยสารแรกที่จะกลับมาก่อน คือ ผู้โดยสารที่กลับบ้านไปเยี่ยมญาติแล้วก็กลุ่มผู้โดยสารที่ไปทำธุระ สิ่งที่จะตามมาสุดท้าย คือ กลุ่มนักท่องเที่ยว เพราะนักท่องเที่ยวต้องการความมั่นใจในการเดินทาง การเดินทางท่องเที่ยวระหว่างประเทศจะตามมาหลังสุด

สำหรับการเดินทางภายในประเทศยังมีเสมอ เช่น ลูกค้าที่เดินทางมาพบแพทย์ คุณแม่มาเยี่ยมลูก เราจะเห็นดีมานด์เหล่านี้กลับมาก่อน

ช่วง 2-3 เดือนแรกหลังคลายมาตรการ เราอาจจะเห็นดีมานด์หรือลูกค้ากลับมาสัก 30% แล้วอาจจะขึ้นไป 50% และ 70% คงยังไม่มีทางกลับมา 100% ได้ทั้งหมด

4.2 เดิมการแข่งขันในธุรกิจสายการบินมีสูงอยู่แล้ว ก่อนหน้าที่จะเกิดโควิด-19 ก็มีปัญหาเรื่องโอเวอร์ซัพพลายอยู่แล้ว คือ เที่ยวบิน ราคาค่าตั๋วเครื่องบินถูกลงกว่าอดีตมาก ปัญหามาจากเรื่องโอเวอร์ซัพพลาย

เชื่อว่า น่าจะมีสายการบินบางสาย ผู้ประกอบการบางรายที่เลิกกิจการไป

ปัจจัย คือ ใครมีเงินสดมากกว่ากัน คนที่มีเงินสดน้อยกว่านั่นคือผู้แพ้ในตอนนี้

4.3 ในเมืองไทย สายการบินที่ได้รับผลกระทบน้อย คือ บางกอกแอร์เวย์ส

ข้อดีของเขา คือ มีสนามบินสมุย สนามบินตราด สนามบินสุโขทัย ทั้งหมดเป็นสนามบินที่เขาเป็นเจ้าของเอง ดังนั้น เขาสามารถผูกขาดได้

เราจะเห็นว่า การบินไปเกาะสมุย 45 นาที ค่าตั๋ว 8,000-9,000 บาทในขณะที่เชียงใหม่ บินชั่วโมงกว่า ค่าตั๋ว 700-800 บาท ปัจจัยตรงนี้ จะเป็นตัวหนึ่งที่บางกอกแอร์เวย์สได้เปรียบคนอื่น

4.4 ค่าตั๋วเครื่องบินหลังจากนี้ ระยะแรกจะไม่แพง

กรณีการเว้นที่นั่ง สายการบินสามารถขายที่นั่งได้น้อยลงถึงจำนวน 1 ใน 3 ก็จริง แต่ก็รู้อยู่ดีว่าต่อให้อนุญาตให้ขายหมดทุกที่นั่ง ก็อาจจะไม่มีคนซื้อหมดก็เป็นได้ เพราะฉะนั้น มองว่าราคาค่าตั๋วอาจจะไม่ได้แพงขึ้นมาก ภาระก็ไปตกอยู่กับสายการบิน เชื่อว่า งบเดินทางของบริษัทต่างๆ หายไป ไม่ว่าทั้งเหตุผลทางด้านสุขภาพ และเหตุผลทางด้านผลประกอบการ กำลังเงินของผู้คนที่จะจ่าย ทั้งเรื่องท่องเที่ยวก็ชะลอไป มองว่า 2-3 ปีเป็นอย่างน้อยจึงน่าจะกลับมา

4.5 กรณีเรื่องการบินไทย รัฐบาลควรอุ้มหรือไม่ควรอุ้ม?

เราต้องถามก่อนว่า เราจำเป็นจะต้องมีสายการบินแห่งชาติหรือเปล่า

สายการบินแห่งชาติ โดยปกติเขาจะมีบทบาทหนึ่ง คือ เชื่อมโยงการคมนาคมของคนในประเทศ และเราจะเห็นว่าการบินไทยมีเส้นทางบินในประเทศ 3 เส้นทาง คือ เชียงใหม่ ภูเก็ต และกระบี่ ถ้าไม่มีการบินไทยอยู่ตรงนี้
สายการบินโลว์คอสต์บินไปเมืองอื่น 20 กว่าเมืองหมดแล้ว ถ้าการบินไทยหายไปหรือสายการบินแห่งชาติหายไป ไม่มีผลกระทบมากนัก

บทบาทที่สองของสายการบินแห่งชาติ คือ การเชื่อมโยงไทยกับโลก เพราะไม่ว่าในแง่ส่งเสริมการลงทุน ส่งออกนำเข้าสินค้า นำนักท่องเที่ยวต่างๆ นานา โอกาสตรงนี้เองก็จะมีคำถามที่จะต้องคิดเหมือนกันว่า ทุกวันนี้ เส้นทางที่การบินไทยบินอยู่ มีเส้นทางไหนบ้างที่ไม่มีคู่แข่ง ถ้าเกิดไม่มีการบินไทยปุ๊บจะไม่มีการบินตรง ทำให้เดินทางยากขึ้น ก็มีตัวอย่างไม่กี่เมือง เช่น มีที่ออสโล นอร์เวย์ ที่มิลาน ที่โรม แล้วก็มีอีก 3-4 ที่ ซึ่งส่วนใหญ่พวกนี้ไม่ใช่เมืองหลักสักเท่าไหร่นัก

เพราะฉะนั้น เราก็ต้องถามว่า เม็ดเงินที่เราจะมาช่วย มันจะคุ้มค่ากับของพวกนี้หรือไม่

อย่างไรก็ตาม ปัญหา คือ สายการบินแห่งชาติระยะยาวมันอยู่ได้หรือไม่ในแง่โมเดลธุรกิจ มันค่อนข้างลำบาก ถ้าเราคิดเล่นๆ ทุกวันนี้ ถ้าใครจะบินระยะไกลอย่างยุโรป ถ้าเราบินไปตะวันออกกลาง ค่าตั๋วถูกมาก ถ้าขึ้นการบินไทยราคาก็ขึ้นไปอีก 50% เพราะฉะนั้น ผู้โดยสารส่วนใหญ่ก็จะมองราคา ถ้าเราจะบินระยะไกลไปตะวันออกกลาง เช่น สหรัฐอาหรับเอมิเรสต์กาตาร์ แล้วพอจะบินใกล้ๆ คนก็จะมองหาโลว์คอสต์ เพราะเห็นว่าบินชั่วโมงสองชั่วโมงทำไมเราต้องจ่ายแพง ฉะนั้น การบินไทยต้องแก้โจทย์ตรงนี้ให้ได้ไม่เช่นนั้นมันยาก ถ้าจะเอาเงินภาษีของประชาชน คงจะไม่คุ้มเท่าไหร่

คือ ต้องมีโจทย์ว่า มีการบินไทยไว้เพื่ออะไร ถ้าตอบตรงนี้ได้ แล้วบอกว่าเงินที่กู้มามันคุ้มก็โอเค

แต่ในมุมส่วนตัว คิดว่าเงินที่เราจะต้องเสียไปกับสิ่งที่ได้กลับมา มองว่ายังไม่ค่อยคุ้มเท่าไหร่ คือ เราพูดในฐานะที่เราทำงานสายการบิน ก็บอกตามตรงว่าไม่จำเป็นที่รัฐบาลจะต้องช่วยนกแอร์ รัฐบาลก็ต้องมองก่อนว่า แต่ละสายการบินใครควรจะอยู่ ใครควรจะไป ตรงนั้นก็เข้าใจ เพราะการเข้าไปอุ้มเป็นเงินมหาศาล และเรามีภาระที่ต้องใช้จ่ายเยอะมากในประเทศ - ดร.นรุตน์ จีระมะกร

สารส้ม